Bosch MED9.1

[Exelion1986]

привіт, хлопці, я відкриваю цю тему з метою дізнатися, і дізнатися, Bosch MED9.1
я знаю, що не ? річ проста, але ? gi? від p? що я вчуся, і я хотів би почати ділитися з вами тим, що зараз, як я розумію, і не ? сказав, що те, що маю на увазі як правильно
я звертаюся як до фахівців, і, можливо, якусь пораду і підтвердження, як для новачків, які хотіли б поглибити тему і, що, може бути, вони доступні на який-небудь тест
зокрема, я хотів би домогтися успіху, маленькими кроками, зіставити свій автомобіль оснащений двигуном 2.0 TFSI

спочатку я прикріплюю файл, який я вчуся, я б сказав, послатися на це у ході обговорення, я не знаю? до якої відноситься машині

Файл Studio MED9.zip

зробив MED9.1 успадковує від ME7 більшість з логіки та назви карт, що user?, велика різниця ? управління безпосереднім уприскуванням палива і, отже, насоса високого тиску і відносного rail
на жаль, не знаючи ME7 мені довелося починати з нуля в цьому дослідженні

почнемо з карти педаль
насправді, якщо ви не хочете, щоб змінюватися у відповідь на педалі йдуть не чіпайте

1CAD50 KFPED
карту педаль реальний, 2 суміжних
16 біт,
розмір 12x16
x = значення * 0,25 = g/min
y = значення * 0,001526 = % положення педалі
z = значення * 0,003052 = % пара запитом
1CB652 breakpoint x
1CB66C breakpoint y

1CB050 KFPEDL
карту педаль для низьких оборотів?, ймовірно, для низьких передач, 3 суміжних
ті ж переходи та зупинки попереднього

1CB4D0 KFPEDR
карту педаль для заднього ходу
ті ж переходи та зупинки попереднього

давайте тепер подивитися карти, що відносяться до тиску наддуву
ці ECU не мають, управління turbo в залежності від тиску, але покладатися на навантаження у %
цей параметр являє собою співвідношення між масою повітря в циліндрі і той, який буде міститися в тому ж, умови навколишнього середовища (cio? з густота? навколишнього середовища)
отже, навантаження 200% означає, що в циліндр ? запит (або ? є) маса повітря в два рази вище, ніж той, який буде містити самого циліндра,
ця формула перетворює навантаження тиску turbo

тиск = (навантаження %) * 10 + 300 = мбар абсолютних

? зверніть увагу, що ця формула являє собою апроксимацію, і в залежності від умов експлуатації може забезпечити реальну цінність

карти в питанні

1CBAF2 KFMIRL
карту навантаження бажаного, перетворює крутний момент попит дати з педалі на запит конкретного вантажу;
16 біт,
розмір 12x16
x = значення * 0,001526 = % крутного моменту у порівнянні з максимальною
y = значення * 0,25 = g/min
z = значення * 0,023438 = % навантаження

1CBCAE KFMIRLS
варіант попереднього щодо роботи в шаруватих безкоштовно, не використовується, і може і не бути

1CC3D4 KFMIOP
перетворює навантаження у % крутного моменту, практично робить роботу зворотному KFMIRL
це значення використовується для інших функцій ECU, які повинні міркувати і/або втрутитися на пару, таких як ESP, DSG і т. д.
? справжнім для економії обчислювальної роботи
16 біт,
розмір 11x16
x = значення * 0,023438 = % тиску повітря конкретного
y = значення * 0,25 = g/min
z = значення * 0,001526 = % крутного моменту у порівнянні з максимальною

1C959C KFMIOPS
треба ж мови KFMIRLS

якщо ми змінюємо KFMIRL ? зобов'язані відображати зміни в KFMIOP, варто можливість? втручання не правильні систем, заснованих на пару
іншими словами KFMIOP повинна бути зворотна KFMIRL, принаймні в області високих
крім того ? марно вимагати навантаження в KFMIRL більше, ніж певний поріг, чому? вісь KFMIOP обмежує його максимальне значення
так що якщо ви хочете засунути карту на додаток збільшення бази треба змінити осей вище, але є? вводить ускладнень, чому? існують і інші важливі карти, які використовують осі питоме навантаження, і ви повинні втрутитися навіть у тих, масштабуючи і reinterpolando значення (ми обговоримо те, які)

тепер давайте подивимося на карти, які можуть бути фактори, обмеження, щоб питоме навантаження або тиск, або вони можуть давати помилки

1C4696 KFMLDMX
максимальний потік датчик витрати повітря для діагностики, може давати помилку, змінити тільки в цьому випадку
16 біт,+/ -
розмір 9x8
x = значення * 40 = g/min
y = значення * 0,024414 = % метелик
z = значення * 0,1 = кг/год

1CD2B6 KLDLUL
максимальне відхилення тиску турбо, ніж запит для діагностики, поставити на максимум, щоб уникнути помилок
8 біт
розмір 8х1
x = значення * 10 = гпа
z = значення * 5 = гпа
breakpoint в нормальне положення, але х з +/-

1CD538 KFTARX KFTARXB
корекція навантаження в залежності від температури всмоктуваного повітря, 2 поспіль
16 біт,
розмір 10x12
x = значення * 0,75 - 48 = ?C повітря на всмоктуванні
y = значення * 0,25 = g/min
z = значення * 0,000031 = коефіцієнт корекції
1CD9C5 breakpoint x 8 біт
1C9480 breakpoint y на 16 біт,

1CD718 KFTARXZK
варіант попереднього при детонації
ті ж переходи та зупинки

ці три карти можуть повторюватися з однодумцями, чергуються у тому ж порядку,

1CD858 LDORXN
максимальне навантаження при помилці overboost
8 біт
розмір 8х1
x = значення * 40 = g/min
z = значення * 0,75 = % максимальна навантаження
1C9363 breakpoint x 8 біт

1CD860 LDPBN
обмежувач тиску турбо
8 біт
розмір 8х1
x = значення * 40 = g/min
z = значення * 10 = гпа тиску turbo максимальна
самі зупинки попереднього

1CD87A KFFKRXTM
обмежувач навантаження, визначений для температури двигуна
8 біт
розмір 4x4
x = значення * 1,25 = км/год
y = значення * 0,75 - 48 = ?C
z = значення * 0,007813 = коефіцієнт корекції навантаження

1CD89C KFLDHBN
максимальна pressure ratio компресора
потрібно, щоб не перевантажувати turbo в деяких умовах
залежить від карти роботи компресора
8 біт
розмір 8х8
x = значення * 0,75 - 48 = ?C температура повітря на вході двигуна
y = значення * 40 = g/min
z = значення * 0,015625 = pressure ratio turbo

1CD8FE LDRXN
обмежувач навантаження конкретного
16 біт,
розмір 16x1
x = значення * 0,25 = g/min
z = значення * 0,023438 = % навантаження

1CD940 LDRXNZK
варіант попереднього при детонації
ті ж перетворення

ці два можна повторити з однодумцями, не впевнений, що альтернативні чи ні
проте, здавалося б, що тільки перший варіант використовується ЕБУ,

у разі зміни підстави, в реальності?, достатньо підвищити тільки LDRXN як KFMIRL вимагає gi? навантаження pi? високий, і інші, описані при необхідності

це ? pi? або менше теорії
що стосується практики, просто у мене є час, я намагаюся пару цих змін, можливість доступу журналу діагностики, з метою з'ясувати вплив на тиск turbo цих карт, а також зрозуміти фактори, що можуть обмежити його

наступний епізод ? теорія управління PID перепускного клапана для кращого контролю профілю хід тиск

[cawadany]

Mooltoooo цікаво! У мене теж є TFSI і я хотів би зрозуміти, як добре працює управління MED9.1. З інтересом стежити!

[frantik3]

дуже добре

[Exelion1986]

додається керівництво, щоб зробити логи з допомогою vag com

Керівництво журналу MED9.1.zip

корисно також для тих, хто використовує засоби діагностики різних
описані параметри, які, як правило, повинні бути очі
що-ї? важливо, знайти повний перелік блоків вимірювання

[frantik3]

великі хлопчики та чудовий форум, ці речі мені дуже подобаються

[Exelion1986]

тоді сьогодні я зробив перший тест
по-перше параметра в діагностиці називають навантаження двигуна (engine load) ? просто навантаження
для різних проблем, так і не вдалося зробити з журналу? я бачив, що навантаження ? приїхав 178 від оригіналу, і в моєму файлі LDRXN тільки 175
у KFMIRL максимум ? потрібно 200, потім я поставив LDRXN ж значення, подолавши p?, крім того, для безпеки я збільшив p? у LDPBN
gi? cos? ви відчуєте явне поліпшення, я повинен бачити, що значення питомої навантаженням вирізається, в теорії 191%, навіть якщо цього вимагають 200 для via осей KFMIOP
однак після написання ecu відбулися дві дивні речі
індикатор бензину ? пішов в нуль, то тестуючи на вулиці поступово ? забралися на правильне значення
крім того, особливо коли я роблю маневр, чую дивний шум, що виходить від керма, як ніби щось grattasse
може бути, не виходить? я припаркував машину в гаражі, що не так робила, я на мапу, і витягнути її почав...
які-небудь ідеї?

[Exelion1986]

невелике оновлення
на жаль, в цей період у мене було мало часу, крім того, я просто не можу змусити працювати диктофон польоту діагноз, то нічого в лог на даний момент
принаймні, я здобув блок живлення від автомобілі для ноутбука cos? я бачу, p? зміна значень
тоді спочатку незалежно від того, яке навантаження ви запитаєте-карту, осі KFMIOP обмежує його максимальне значення, в моєму випадку 180%
у overboost, звичайно, приходить "p"? pi? високий
я підготував іншою версією, змінюючи осі, щоб дістатися до 200%, в даний час навантаження, і ми бачимо, що відбувається, так як є інші карти з осі навантаження
зараз я намагаюся не змінювати, я хочу зрозуміти, чи є обмеження чи ні
зокрема, у нас є:

1C7DBF KFZW
карту заздалегідь
8-біт +/-
розмір 12x16
x = значення * 0,023438 = % навантаження
y = значення * 0,25 = g/min
z = значення * 0,75 = ? заздалегідь
1C953C breakpoint x 16 біт
1C94DE breakpoint y 16 біт
вони пі? є, перша половина? є варіанти і другий суміжних з першими в залежності від зміни фаз газорозподілу

1C7FFF KFZWLB
карту заздалегідь заслінка закриті
ті ж переходи та зупинки
те ж саме відноситься і мова про варіанти і пов'язаних з ними

1CC534 KFZWOP
карту заздалегідь для порівняння
вам потрібно визначити, яку навантаження служить для створення необхідного крутного моменту на основі заздалегідь
в теорії, краще не змінювати, але тільки reinterpolata якщо ви змінюєте осі до KFMIOP
має два варіанти
ті самі перетворення, що і попередні
1CC7F6 breakpoint x 16 біт
1C94BC breakpoint y 16 біт

в моєму випадку карти заздалегідь доходять до 190% навантаженні на вісь, у той час як ті для порівняння на 180%
я хочу зрозуміти, якщо навіть ці мене обмежують навантаження

[Exelion1986]

інших доказів, зроблений
тепер питомої навантаженням зупиняється в 186-188%, тому я думаю, що саме карту, що обмежує мене, і не осі авансових
я повинен досліджувати його краще, може бути, я намагаюся збільшити максимальний pressure ratio turbo
у будь-якому випадку, я докладаю мій орі, і два, mod, зроблені до цих пір, якщо ви хочете поглянути

орі і mod.rar

[frantik3]

відмінне дослідження триває, cos?!!!!

[frantik3]

ви можете підібрати maf?