Bosch MED9.1

[Exelion1986]

прывітанне, хлопцы, я адкрываю гэтую тэму з мэтай даведацца, і даведацца, Bosch MED9.1
я ведаю, што не ? рэч простая, але ? gi? ад p? што я вучуся, і я хацеў бы пачаць дзяліцца з вамі тым, што цяпер, як я разумею, і не ? сказаў, што тое, што маю на ўвазе як правільна
я звяртаюся як да спецыялістаў, і, магчыма, нейкі савет і пацверджанне, як для пачаткоўцаў, якія хацелі б паглыбіць тэму і, што, можа быць, яны даступныя на які-небудзь тэст
у прыватнасці, я хацеў бы дамагчыся поспеху, маленькімі крокамі, супаставіць свой аўтамабіль абсталяваны рухавіком 2.0 TFSI

спачатку я прикрепляю файл, які я вучуся, я б сказаў, спаслацца на гэта ў ходзе абмеркавання, я не ведаю? да якой машыне ставіцца

Файл Studio MED9.zip

зрабіў MED9.1 спадчыну ад ME7 большасць з логікі і назвы карт, што user?, вялікая розніца ? кіраванне непасрэдным упырскам паліва і, такім чынам, помпы высокага ціску і адноснага rail
на жаль, не ведаючы ME7 мне давялося пачынаць з нуля ў гэтым даследаванні

пачнем з карты педаль
на самай справе, калі вы не хочаце, каб змяняцца ў адказ на педалі ідуць не чапайце

1CAD50 KFPED
карту педаль рэальны, 2 сумежных
16 біт,
памер 12x16
x = значэнне * 0,25 = g/min
y = значэнне * 0,001526 = % становішча педалі
z = значэнне * 0,003052 = % запыце пара
1CB652 breakpoint x
1CB66C a y

1CB050 KFPEDL
карту педаль для нізкіх абаротаў?, верагодна, для нізкіх перадач, 3 сумежных
тыя ж пераходы і прыпынку папярэдняга

1CB4D0 KFPEDR
карту педаль для задняга ходу
тыя ж пераходы і прыпынку папярэдняга

давайце цяпер паглядзець карты, якія адносяцца да ціску наддува
гэтыя ECU не маюць, кіраванне turbo ў залежнасці ад ціску, але спадзявацца на нагрузка ў %
гэты параметр ўяўляе сабой суадносіны паміж масай паветра ў цыліндры і той, які будзе ўтрымлівацца ў тым жа, у ўмовы навакольнага асяроддзя (cio? з шчыльнасць? навакольнага асяроддзя)
такім чынам, нагрузка 200% азначае, што ў цыліндр ? запыт (або ? есць) маса паветра ў два разы вышэй, чым той, які будзе ўтрымліваць самога цыліндру,
гэтая формула пераўтворыць нагрузка ціску turbo

ціск = (нагрузка %) * 10 + 300 = мбар абсалютных

? звярніце ўвагу, што гэтая формула ўяўляе сабой апраксімацыю, і ў залежнасці ад умоў эксплуатацыі можа забяспечыць рэальную каштоўнасць

карты ў пытанні

1CBAF2 KFMIRL
карту нагрузкі жаданага, пераўтворыць крутоўны момант попыт даты з педалі на запыт канкрэтнага грузу;
16 біт,
памер 12x16
x = значэнне * 0,001526 = % крутоўнага моманту па параўнанні з максімальнай
y = значэнне * 0,25 = g/min
z = значэнне * 0,023438 = % нагрузка

1CBCAE KFMIRLS
варыянт папярэдняга адносна працы ў слаістай бясплатна, не выкарыстоўваецца, і можа і не быць

1CC3D4 KFMIOP
пераўтворыць нагрузка ў % крутоўнага моманту, практычна робіць працу зваротным KFMIRL
гэта значэнне выкарыстоўваецца для іншых функцый ECU, якія павінны разважаць і/або ўмяшацца на пару, такіх як ESP, DSG і г. д.
? рэальныя для эканоміі вылічальнай працы
16 біт,
памер 11x16
x = значэнне * 0,023438 = % ціску паветра канкрэтнага
y = значэнне * 0,25 = g/min
z = значэнне * 0,001526 = % крутоўнага моманту па параўнанні з максімальнай

1C959C KFMIOPS
трэба ж прамовы KFMIRLS

калі мы змяняны KFMIRL ? абавязаныя адлюстроўваць змены ў KFMIOP, варта магчымасць? ўмяшанне не правільныя сістэм, заснаваных на пару
іншымі словамі KFMIOP павінна быць зваротная KFMIRL, па крайняй меры ў галіне высокіх
акрамя таго ? бескарысна патрабаваць нагрузка ў KFMIRL больш, чым пэўны парог, чаму? вось KFMIOP абмяжоўвае яго максімальнае значэнне
так што калі вы хочаце засунуць карту ў дадатак павелічэнне базы трэба змяніць восяў вышэй, але есць? уводзіць ускладненняў, чаму? існуюць і іншыя важныя карты, якія выкарыстоўваюць у восі удзельная нагрузка, і вы павінны ўмяшацца нават у тых, маштабуючы і reinterpolando значэння (мы абмяркуем тое, якія)

зараз давайце паглядзім на карты, якія могуць быць фактары, абмежаванні, каб удзельная нагрузка або ціск, або яны могуць даваць памылкі

1C4696 KFMLDMX
максімальны паток датчык выдатку паветра для дыягностыкі, можа даваць памылку, толькі змяніць у гэтым выпадку
16 біт,+/ -
памер 9x8
x = значэнне * 40 = g/min
y = значэнне * 0,024414 = % матылек
z = значэнне * 0,1 = кг/ч

1CD2B6 KLDLUL
максімальнае адхіленне ціску турба, чым запыт для дыягностыкі, паставіць на максімум, каб пазбегнуць памылак
8 біт
памер 8х1
x = значэнне * 10 = гпа
z = значэнне * 5 = гпа
a ў нармальнае становішча, але х з +/-

1CD538 KFTARX KFTARXB
карэкцыя нагрузка ў залежнасці ад тэмпературы всасываемого паветра, 2 запар
16 біт,
памер 10x12
x = значэнне * 0,75 - 48 = ?C паветра на ўсмоктванні
y = значэнне * 0,25 = g/min
z = значэнне * 0,000031 = каэфіцыент карэкцыі
1CD9C5 breakpoint x 8 біт
1C9480 a y на 16 біт,

1CD718 KFTARXZK
варыянт папярэдняга пры дэтанацыі
тыя ж пераходы і прыпынку

гэтыя тры карты могуць паўтарацца з аднадумцамі, чаргуюцца ў тым жа парадку,

1CD858 LDORXN
максімальная нагрузка пры памылцы overboost
8 біт
памер 8х1
x = значэнне * 40 = g/min
z = значэнне * 0,75 = % максімальная нагрузка
1C9363 breakpoint x 8 біт

1CD860 LDPBN
абмежавальнік ціску турба
8 біт
памер 8х1
x = значэнне * 40 = g/min
z = значэнне * 10 = гпа ціску turbo максімальная
самі супыну папярэдняга

1CD87A KFFKRXTM
абмежавальнік нагрузкі, вызначаны для тэмпературы рухавіка
8 біт
памер 4x4
x = значэнне * 1,25 = км/г
y = значэнне * 0,75 - 48 = ?C
z = значэнне * 0,007813 = каэфіцыент карэкцыі нагрузка

1CD89C KFLDHBN
максімальная pressure ratio кампрэсара
трэба, каб не перагружаць turbo ў некаторых умовах
залежыць ад карты працы кампрэсара
8 біт
памер 8х8
x = значэнне * 0,75 - 48 = ?C, тэмпература паветра на ўваходзе рухавіка
y = значэнне * 40 = g/min
z = значэнне * 0,015625 = pressure ratio turbo

1CD8FE LDRXN
абмежавальнік нагрузкі канкрэтнага
16 біт,
памер 16x1
x = значэнне * 0,25 = g/min
z = значэнне * 0,023438 = % нагрузка

1CD940 LDRXNZK
варыянт папярэдняга пры дэтанацыі
тыя ж пераўтварэнні

гэтыя два можна паўтарыць з аднадумцамі, не ўпэўнены, што альтэрнатыўныя або няма
аднак, здавалася б, што толькі першы варыянт выкарыстоўваецца ЭБУ,

у выпадку змены падставы, у рэальнасці?, дастаткова толькі павысіць LDRXN як KFMIRL патрабуе gi? нагрузкі pi? высокі, і іншыя, апісаныя пры неабходнасці

гэта ? pi? або менш тэорыі
што тычыцца практыкі, проста ў мяне есць час, я стараюся пару гэтых змяненняў, магчымасць доступу часопіса дыягностыкі, з мэтай высветліць уплыў на ціск turbo гэтых карт, а таксама зразумець фактары, якія могуць абмежаваць яго

наступны эпізод ? тэорыя кіравання PID перепускного клапана для лепшага кантролю профілю ход ціск

[cawadany]

Mooltoooo цікава! У мяне таксама есць TFSI і я хацеў бы зразумець, як працуе упраўленне MED9.1. З цікавасцю сачыць!

[frantik3]

вельмі добра

[Exelion1986]

прыкладаецца кіраўніцтва, каб зрабіць часопіс з vag-com

Кіраўніцтва часопіса MED9.1.zip

таксама карысна для тых, хто выкарыстоўвае сродкі дыягностыкі розных
апісаны параметры, якія, як правіла, павінны быць вочы
што-ы? важна, знайсці поўны пералік блокаў вымярэння

[frantik3]

вялікія хлопчыкі і выдатны форум, гэтыя рэчы мне вельмі падабаюцца

[Exelion1986]

тады сення я зрабіў першы тэст
па-першае параметру ў дыягностыцы называюць нагрузкі рухавіка (engine load) ? проста нагрузка
для розных праблем, так і не ўдалося зрабіць з часопіса? я бачыў, што нагрузку ? прыехаў 178 ад арыгінала, і ў маім файле LDRXN толькі 175
у KFMIRL максімум ? патрабуецца 200, затым я паставіў LDRXN ж значэнне, пераадолеўшы p?, акрамя таго, для бяспекі, я павялічыў p? у LDPBN
gi? cos? вы адчуеце відавочнае паляпшэнне, я павінен бачыць, што значэнне удзельнай нагрузкай выразаецца, у тэорыі 191%, нават калі гэтага патрабуюць 200 для via восяў KFMIOP
аднак пасля таго, як напісаў ecu адбыліся дзве дзіўныя рэчы
індыкатар бензіну ? сышоў у нуль, то тэстуючы на вуліцы паступова ? забраліся на правільнае значэнне
акрамя таго, асабліва калі я раблю манеўр, чую дзіўны шум, выходны ад руля, як быццам што-то grattasse
можа быць, не выходзіць,? я прыпаркаваў машыну ў гаражы, што не так рабіла, я на карту, і выцягнуць яе пачаў...
якія-небудзь ідэі?

[Exelion1986]

невялікае абнаўленне
на жаль, у гэты перыяд у мяне было мала часу, акрамя таго, я проста не магу прымусіць працаваць дыктафон палету дыягназ, то нічога ў лог на дадзены момант
па крайняй меры, я здабыў блок харчавання ад аўтамабілі для ноўтбука cos? я бачу, p? змяненне значэнняў
тады спачатку незалежна ад таго, якую нагрузку вы спытаеце-карту, восі KFMIOP абмяжоўвае яго максімальнае значэнне, у маім выпадку 180%
у overboost, вядома, прыходзіць "p"? pi? высокі
я падрыхтаваў іншай версіі, змяняючы восі, каб дабрацца да 200%, у цяперашні час нагрузкі, і мы бачым, што адбываецца, так як есць іншыя карты з восі нагрузкі
зараз я стараюся не змяняць, я хачу зразумець, ці есць абмежаванні або няма
у прыватнасці, у нас есць:

1C7DBF KFZW
карту загадзя
8-біт +/-
памер 12x16
x = значэнне * 0,023438 = % нагрузка
y = значэнне * 0,25 = g/min
z = значэнне * 0,75 = ? загадзя
1C953C breakpoint x 16 біт
1C94DE a y 16 біт
яны пі? значыць, першая палова? есць варыянты і другі сумежных з першымі ў залежнасці ад змены фаз газаразмеркавання

1C7FFF KFZWLB
карту загадзя зачыненыя засланка
тыя ж пераходы і прыпынку
тое ж самае ставіцца і гаворка аб варыянтах і звязаных з імі

1CC534 KFZWOP
карту загадзя для параўнання
вам трэба вызначыць, якую нагрузку служыць для стварэння патрабаванага крутоўнага моманту на аснове загадзя
у тэорыі, лепш не змяняць, але толькі reinterpolata калі вы змяняеце восі да KFMIOP
мае два варыянты
тыя ж пераўтварэнні, што і папярэднія
1CC7F6 breakpoint x 16 біт
1C94BC a y 16 біт

у маім выпадку карты загадзя даходзяць да 190% нагрузцы на вось, у той час як тыя, для параўнання на 180%
я хачу зразумець, калі нават гэтыя мяне абмяжоўваюць нагрузкі

[Exelion1986]

іншых доказаў, зроблены
цяпер удзельнай нагрузкай спыняецца ў 186-188%, таму я думаю, што менавіта карту, што мяне абмяжоўвае, і не восі авансавых
я павінен даследаваць яго лепш, можа быць, я спрабую павялічыць максімальны pressure ratio turbo
у любым выпадку, я прыкладаю мой крычы, і два, mod, зробленыя да гэтага часу, калі вы хочаце зірнуць

на врі і mod.rar

[frantik3]

выдатнае даследаванне працягваецца, cos?!!!!

[frantik3]

вы можаце падабраць maf?