Obiettivo LAG ZERO

Ciao a tutti,
sto tentando di realizzare una mappa che ha come obiettivo primario la riduzione del Lag di risposta da quando si pigia a fondo l'acceleratore a quando la macchina inizia effettivamente a sviluppare la potenza richiesta.
Al momento non sono interessato a particolari incrementi di CV.
Il mio modello di ECU ? EDC15C7 su 1.9 JTD 115 CV, senza lambda e con componenti originali. Ma mi piacerebbe discutere pi? in generale in modo da scambiare opinioni anche con possessori di altri tipi di ecu/motori, quello che mi interessa di pi? ? la logica con cui si deve operare :)

Il componente pi? lento ad arrivare a regime ? sicuramente il turbo, nel dettaglio per? quanto influiscono gli attuatori di geometria variabile e wastegate?
Secondo voi ? giusto tentare di tenere il turbo sempre in pressione per avere sempre aria a sufficienza per erogare il massimo del gasolio? In questo modo per? i valori di anticipo per quella quantit? di gasolio sarebbero errati in quanto la reazione con pi? aria ? pi? veloce. E poi il motore farebbe pi? fatica a comprimere ed espellere l'aria ad ogni ciclo se questa ? presente in qta maggiori.
Nel caso della presenza di sonda lambda, le mappe lambda agiscono come limitatori o come obiettivo?

Come operate voi solitamente per migliorare la risposta?

la wastegate non influisce sul lag, ? solo una limitazione alla pressione massima
la geometria variabile, al contrario, serve appunto per migliorare la risposta pur non rinunciando alla portata d'aria agli alti
in pratica, in base alla posizione delle alette, ? come avere turbine di dimensioni diverse in una, in quanto indirizzando il flusso dei gas di scarico si pu? prediligere la velocit? degli stessi (turbina pi? piccola, risposta pi? rapida) oppure il deflusso (turbina pi? grande, portata maggiore, pi? potenza in alto)

per quanto riguarda la parte elettronica per? non so aiutarti, non sono abbastanza esperto

Ok, ma la wastegate a controllo elettronico dovrebbe influire perch? modifica la quantit? di aria viene che viene scartata, in quest'ottica a seconda della sua posizione dovrebbe cambiare quanto in fretta va in pressione e quanto ? alto il picco di pressione. O sbaglio?

si quelle a controllo elettronico influiscono sul picco di pressione, permettendo l'overboost, ma finch? il turbo non ? in pressione rimane chiusa, quindi non lavora nel transitorio
pi? importante come influenza, se proprio, ? la pop off, ma ? presente solo sui benzina e non sui diesel

Ciao, elabora il turbo con una geometria variabile ma westgate a pressione, partirebbe da subito con max turbo per poi diminuire secondo le tarature della westgate.... attualmente per me ? la soluzione migliore

Cosi mi tolgo tanti problemi :)
Ma nel caso della geometria variabile il tempo di apertura/chiusura meccanico delle palette ? considerevole?
Esempio: sono in rilascio e voglio riprendere, pigio a fondo il pedale destro, all'incirca quanto ci metteranno le palette a muoversi all'inclinazione richiesta?

allora penso che sai come funziona la tua di westgate e geometria, con questa mod ? sempre + pronta la turbina , certo che devi prima tararla bene specialmente a che pressione deve arrivare al massimo, poi dire lag zero la prendo per buona, per? posso dirti mi mio che lo diminuisci tantissimo.

Citazione:

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Originariamente Scritto da asdone

Cosi mi tolgo tanti problemi :)
Ma nel caso della geometria variabile il tempo di apertura/chiusura meccanico delle palette ? considerevole?
Esempio: sono in rilascio e voglio riprendere, pigio a fondo il pedale destro, all'incirca quanto ci metteranno le palette a muoversi all'inclinazione richiesta?

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attacca la diagnosi o un manometro e tirendi conto tu stesso di quanto ci mette il turbo a darti tutta lap ressione che st? in mappa turbo....
ricorda che se dai piu gasolio hai piu gas di scarico e quindi il lag si riduce ancora di piu....
anche se comunque parlare di lag su turbine a geometria variabile ? un eufemismo...
inquanto gia a 1000 giri o poco piu riescono a fornire gia 0,5 bar di boost o piu...
questa pressione a volte e limitata in mappa turbo o nelle mappe duty cycle n75 per evitare di avere picchi indesiderati di pressione a bassi giri e per evitare di stressare inultimente la frizione con impennate troppo repentine di coppia...
a modifica con la wg in pressione io la sconsiglio vivamente perche in rilascio specialmente ad alti giri v? a chiudere la vgt facendo innalzare notevolmente le contropressioni nello scarico molto dannose sulle molle valvole di scarico che appunto quando questa diventa eccessiva tendono a "galleggiare" senza ritornare a chiusura con tutti i problemi che ne derivano...
cattiva combustione,perdita di efficienza volumetrica,innalzamento delle egt,pedita di prestazioni,contatti indesiderati valvola pistone,ecc,ecc....poi ognuno f? come meglio crede ma resta il fatto che sapendp come e dove intervenire in mappa una vgt "a depressione" e cento volte migliore di una in pressione....IMHO

ci sono cose che non mi tornano pur rispettando la teoria di Munro, qui parliamo di una 147 115cv e sappiamo a che bar lavora il turbo originale, in decellerata abbiamo la chiusura degli iniettori con conseguenza diminuzione dei gas di scarico, meccanicamente non siamo parlando di regime di rotazione cosi elevato da creare limite meccanico su molle valvole e altro, ? solo un modo per scambiare opinioni ma per fare dei lavori a regola d'arte, in primis bisogna vedere e capire cosa si vuole dal motopropulsore, che accessori si intendono usare e le capacit? di chi vuole eseguire i lavori. Io sono sempre del parere che lo scambio di opinioni ? sempre costruttivo.....:)

passione motori...non ? teoria ma e fisica elementare....un motore sostanzialmente ? una "pompa ad aria" se a 4000-4500 giri si rilascia improvvisamente il gas e vero che gli iniettori smetterrano di iniettare ma ? anche vero che i gas di scarico non diminuiscono come di tu....perche comunque il motore anche in "rilascio" contina ad ingurgitare aria e logicamente ad espellerla...se tu tappi questo processo di espulsione di aria/gas di scarico comunque hai una piccata di contropressione...garantito...se non mi credi attacca un manometro con una tubo di rame sui collettori e verifica tu stesso quanto dico...la gestione vgt ori a "depressione" per ovviare a questo problema in rilascio apre totalmente le palette per far defluire il piu possibile i gas...se cosi non fosse dato il rapporto A/r di scarico piccolissimo delle turbine vgt con palette chiuse si ha quanto affermo nell'altro post...
comunque io ho notato che su una punto 1.9 jtd con una turbina vgt a pressione le guarnizioni del collettore duravano niente...implementata la n75 in ecu e gestita in depressione il problema si ? risolto.....ergo....

Munro non ho dubbi su quello che scrivi, volevo solo dirti che la mod che cerca Asdone non ? cosi esasperata...

Non voglio una mod esasperata, ma volevo apprendere il pi? possibile quindi mi fa piacere scambiare pareri!
I valori in mappa mi confermano quanto detto da munro, ovvero che in rilascio la vgt tende a stare aperta, quindi per tentare di mantenere la pressione, dovrei provare a lasciare completamente aperta la vgt anche con 0 gasolio (con conseguente rischio di picchi).
C'? una qualche particolare logica da adottare in mappa per evitare i picchi senza sacrificare la velocit? di salita della pressione?

attacca la diagnosi e fai un log oppure monta un manometro turbo e renditi conto tu stesso a che giri la senti un p? piu lenta a darti pressione....solo in quel modo puoi capire dove effettivamente agire.....sappi per? che quello che stai cercando tu ? una "sofisticazione" che richiede molto tempo in prove....potresti provare iniziando ad aumentare leggermente il duty cycle n75 proprio dove e piu basso per cercare di tenere leggermente piu chiusa la vgt in modo tale da non far rallentare troppo la turbina...se ancora non sei soddisfatto dei risultati potresti provare a intervenire sui controlli pid andando ad incrementare il tempo d'intervento toccando il fattore I dei controlli citati....in quando andando a chiudere troppo la vgt si rischia di avere tutte le controindicazioni che scrivevo prima...
ripeto per? sono prove che richiedono innumerevoli tentativi.....

Io avrei un po' di paura a toccare i guadagni del controllore PID del controllo del boost. Anche senza toccare il nervoso P proporzionale... potrebbe esserci il rischio di incorrere in instabilit? del controllo. Con una VGT a disposizione mi sembrerebbe invece buona l'idea quella di alzare la mappa di boost ai parziali (punti di partenza dei transitori). Per farlo partire carico.

Mi permetterei anche di aggiungere di non trascurare l'introduzione, il motore a gasolio non ? del tutto schiavo della portata aria come il benzina, ha infatti la possibilit? di lavorare con lambda variabili, quindi a prezzo di qualche sfumazzata, si potrebbe dunque velocizzare i transitori anche rilassando per esempio la mappa fumo (diminuire la mappa del lambda minimo).
Inoltre pi? gasolio = pi? energia alla turbo = salita del boost pi? rapida...

Ciaooo

Per? si potrebbe modificare solo la velocit? di intervento, il che consentirebbe di aumentare le mappe boost limitando i picchi. O sbaglio? Qualcuno di voi ha gi? provato questa strada?

Per aumentare la velocit? di intervento devi innervosire il controllo del boost, e quindi agire sui parametri del controllo stesso... se ben ricordo tanto pi? un controllo ? reattivo (rigido nell'analogia massa molla smorzatore) tanto pi? ? pi? ? facile che si verifichino oscillazioni...

Ho compreso, nel caso di oscillazioni immagino si parli di frazioni di secondo, difficilmente potrei registrarle con un log, ma dovrei accorgermene dall'erogazione. Far? qualche prova e vi faccio sapere come si comporta!

e si in genere la frequenza delle oscillazioni del boost che si potrebbero presentare, sono parenti della frequenza degli scarichi, che per un motore 4 cilindri dovrebbe essere: rpm * 2 / 60 [Hz]
Ciao
facci sapere!

si la formula ? corretta
un ciclo motore avviene ogni due giri dell'albero in un 4 tempi, cio? 4 pigreco radianti
essendo un 4 cilindri avviene uno scarico ogni 4 pigreco/4 cio? ogni pigreco radianti
la conversione fra rpm e radianti/s ?: rad/s = 2*pigreco*rpm/60
quindi la frequenza ? f = rad/s / pigreco rad = 2*rpm/60 [1/s] cio? [Hz]

e di grazia come aplicate il calcolo della frequenza su un controllo pid??

mi spiace ma per questo devi aspettare qualcun'altro... in meccanica me la cavo ma di elettronica niente

giusto per titolo informativo stai parlando con un meccanico con 25 anni di esperienza.....e che da 3-4 anni a questa parte si cimenta con un p? di elettronica applicata ai veicoli...
io ho chiesto,semplicemente,come il calcolo sulla frequenza secondo voi pu? essere/vi d'aiuto nella modifica di un controllo pid?

Non pu? essere d'aiuto.
Era solo una considerazione per capire se un normale strumentino di dignosi avrebbe avuto la frequenza sufficiente per beccare le oscillazioni della pressione nel collettore di aspirazione che si potrebbero verificare a seguito di una non corretta modifica de guadagni del controllore PID.

Scusate non vuole essere un messaggio in pi? ma volevo solo aggiungere una considerazione al messaggio precedente, ma non posso modificarlo...

Per modificare la calibrazione del PID bisogna trovare una manovra ripetibile, modificare ed osservare come si comporta il segnale della grandezza controllata al variare del guadagno modificato.
raggiunta la rapidit? di attuazione migliore bisogna scendere a compromessi con la regolabilit? del controllo per evitare di avere oscillazioni in stazionario.

In sostanza io non li toccherei... meglio dare gasolio in transitorio (mappa fumo) ed alzare i target di boost nei punti di arrivo delle manovre che si vogliono migliorare.

Il problema della mappa fumo ? che fa fumo ;) e i consumi scendono di parecchio (almeno per le prove che ho fatto)
Domanda, ma se l'utente richiede 60 mm di gasolio e la mappa fumi in quel contesto di giri e aria limita a 40 mm, il target boost che verr? letto sar? comunque in corrispondenza di 60 mm?

No, nelle ma

No nelle mappe entra sempre l'introduzione attuale, ovvero quella limitata. Comunque se la limitazione mappa fumo ? attiva significa che sei durante un transitorio ed il boost target non ? ancora stato raggiunto.

Chiarissimo come sempre :)

Grazie!
Hai news sulle tue prove?

Ciaooo