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Che confusione... Ho fatto delle ricerche su ****** riguardo il wastegate sulle 2.4 jtdm e non sono riuscito a capire se esiste o no
Ad ogni modo quando accelero in prima facendo arrivare la prex a 1.5 e poi all'istante tolgo il piede dal gas sento l'effetto della blow off valve ( non ce l'ho) il tipico tiutiu che si sente sulle turbo benzina .. Prima avevo un alfa gt 1.9 e faceva la stessa cosa ..
Cmq egr e' tappata con una piastrina non forata ed esclusa dalla ecu
ora ho capito..
e' un rumore tipo ''risucchio'' lo fa anche la mia... e normale... con la flangia e' piu accentuato con il dpf.. era inesistente questo rumore..
sostituisci la pieburg... e vedi se sparisce questo fischio ballerino al minimo.. e questo comportamento strano della lancetta..
e' un elettrovalvola pneumatica (piu o meno.. il termine giusto non mi viene)
sfruttando la depressione fa muovere il polmoncino vicino alla turbina.. e regola di conseguenza la geometria variabile...
la mia a pieno accelleratore.. sale a 1.6 (ipotetico) per poi scendere a 1.4 fisso..
mentre a meta gas.. come dici tu... sale tipo.. a 1.2 per poi stabilizzarsi a 0.8 con meno pressione sul pedale a 0.4...
poi... il difetto.. del turbo.. lo fa solo con la mappa ''spider'' o anche con l'ori?..
se non lo fa con la ori... e un problema di mappa.. comunque rimango dell idea.. che la pieburg sia da cambiare.. e oltre al fischio ballerino.. ti sballa anche il funzionamento della geometria..
Ciao, visto che facendo delle prove guarda i valori dell' elettrovalvola della geometria variabile Pierburg
Alimentazione: 12 volt sulla via 2 del suo connettore.
Resistenza (sui terminali dell’elettrovalvola): 16 Ω e oviamente come gi? detto i tubi
ci vuole una diagnosi in corsa, pressione massima? alcune rigenerate fanno questi fischi e le ho viste andare fino a che la macchina non ? andata allo sfascio....
diagnosi con fiat ecu scan se possibile con valori di pressione turbo misurata e richiesta, % valvola geometria, giri e quantita di gasolio richiesta, cosi vediamo se cmq funziona bene, sembra comunque il classico rumore dell'albero che fa cavitazione sulle boccole in immersione nell'olio, ma speriamo non sia cosi altrimenti ?consumerebbe gia olio
La turbina sostiene che ? nuova e non rige, anche a me ? capitato su grande punto che fischiettano ma senza problemi.... vediamo se ci aggiorna:)
I moderni turbodiesel hanno turbine a geometria variabile e non hanno la waste gate, di seguito una breve spiegazione.
Turbocompressore a geometria variabile
Concettualmente identico al turbocompressore, la differenza pi? grande da questo ? insita nella girante motrice o di scarico. Essa infatti ? circondata da palette mobili il cui movimento, controllato dalla centralina elettronica, determina la variazione dell'angolo d'incidenza dei gas di scarico con le palette della girante motrice stessa. In funzione del regime di rotazione, queste vengono chiuse o aperte per favorire la velocit? o la portata a seconda dei regimi stessi. Ci? porta ad una maggiore flessibilit? e adattabilit? di comportamento rispetto al "Turbo" a chiocciola fissa: una turbina a geometria variabile consente di ottenere la stessa bassa inerzia di una turbina di piccole dimensioni e la portata d'aria (quindi potenza) di una turbina di maggiori dimensioni. Il campo di applicazione pi? vasto ? quello dei TurboDiesel ad alta pressione di iniezione come Common Rail e iniettore pompa.
Wastegate
Nel motore endotermico turbocompresso, la wastegate ? una valvola di pressione massima utilizzata per il controllo delle condizioni d'esercizio della turbina mossa dai gas di scarico.
Uso
Nel caso in cui l'acceleratore fosse sempre tenuto premuto, la velocit? della turbina aumenterebbe portando, di conseguenza, ad un aumento della pressione di sovralimentazione che, oltre certi ****lli, potrebbe mettere a repentaglio l'integrit? di alcuni componenti del motore. Per controllare il proseguire di questo circolo vizioso viene appunto utilizzata una valvola denominata wastegate, che si apre oltre una certa pressione permettendo, ad una parte dei gas di scarico, di bypassare la turbina e defluire verso l'esterno. Questo comporta una diminuzione della velocit? di rotazione della girante e, quindi, una diminuzione della sovralimentazione. Esiste anche un bloccaggio di questa valvola. Nelle forti accelerazioni si inserisce l'"overboost". Questa funzione blocca la wastegate per pochi secondi in maniera che il motore possa avere tutta l'aria pompata dalla turbina. Nel passato, questo, veniva regolato da un timer, adesso ? tutto regolato da una centralina elettronica (o ECU).
Funzionamento
L'azione di tale valvola, posizionata nel collettore di scarico (lato turbina), ? proporzionale alla pressione di sovralimentazione (lato compressore) che la fa aprire.
L'azione della wastegate serve ad evitare che il sistema di sovralimentazione venga sollecitato eccessivamente, mantenendo la velocit? di rotazione della turbina entro certi limiti, limitando la pressione di sovralimentazione massima.
Nel caso di wastegate ad azionamento pneumatico un tubo applicato sul lato compressore aziona la valvola wastegate. Superato il limite di pericolo, la pressione interna dal lato compressore vince la resistenza della molla della valvola e ne provoca l'apertura. In questo modo parte dei gas di scarico viene convogliata verso l'esterno bypassando la turbina, la quale decelera insieme al compressore, evitando in tal modo un'eccessiva pressione di sovralimentazione. Ci? avviene in quanto sia la turbina che il compressore sono collocati sullo stesso albero; il regime di rotazione di entrambi ? quindi identico. Diminuendo la quantit? dei gas di scarico che investe la turbina si riduce la velocit? di rotazione della turbina e del compressore e di conseguenza la pressione di alimentazione.
Nelle automobili di nuova concezione la wastegate ? invece controllata elettricamente da una ECU.
..*****e a scuola Ottima spiegazione...ma l'uomo del fischio dove ? finito???Citazione:
Originariamente Scritto da siggey
Sar? fischiato via......
Eccomi .. scusate il ritardo nel rispondervi ..
Il fischio dopo 4 mesi che ce l'ho e nessuno qui in zona non era in grado di aggiustarlo sono arrivato da solo a capire la provinienza di quest'ultimo..
Viene dal collettore di scarico .. che sia la guarnizione tra il collettore stesso e la turbo o i prigionieri rotti o crepati che collegano il collettore alla testata .. se non sbalgio ce ne sono 10 , 2 per ogni cilindro ( 1 sopra 1 sotto) ..
Non puo' essere altro seguendo la semplice logica : in piena accelerazzione la pressione sale a 1.5 nel range 1400-4300 giri sta sempre li' ..
Ma la portata d'aria (pressione) rischiesta dopo i 3 mila giri e superiore a 1.5 bar . colla mappa che c'e' dovrebbe salire a 1.7 -1.8 .. Invece tutta questa massa d'aria che esce dalle valvole per poi arrivare alla turbina viene dispersa senza arrivarci.. ovviamente non facendola girare di piu' .. qnd rimane sempre a 1.5 bar .. Visto che a questo regime la geometria si apre del tutto il flusso dell'aria combusta va direttamente ad influire sulla girante .. ( visto che ai bassi giri la pressione si ottiene grazie alla geometria quasi chiusa)
E poi il fatto che in piena tirata con la presenza del fischio sento l'odore del gasolio nell'abitacolo
Quindi : questo fumo e' la conseguenza dell'aria falsa , ossia quella che esce dalle valvole del motore NON arrivando alla turbina.. Ed e' proprio qui che fischia..
Problema in teoria e' risolto da me stesso hehe :)
Anche xke' non puo' essere altro !
Se fosse un manicotto rotto non saliva mai a 1.5 bar..e poi col tempo si sarebbe rotto del tutto ( caso il buco o crepa fosse piccolo)
Qui invece il fischio non cambia mai .. anche se passati 10mila km!
Per quando riguardo il suono ballerino al minimo e il pierburg - Qualcuno mi sa dire se e' normale che l'aria dal decompressore esca fuori ? Perche' quando ci soffio dentro al tubicino che va al decompressore sento l'aria che esce da qualche parte.. mentre se la aspiro da li' non succede niente ! mi si crea un vuoto in bocca ! :) Ripetto , il tubicino lo stacco dal convertitore della pressione ( pierburg) quello che non va alla turbina , ma quallo che va all'interno del collettore aspirazione x poi finire nel decompressore...
Grazie a tutti !
Ciao ci eravamo sentiti via **** per il problema se ti ricordi a suo tempo ti avevo detto che potevano tranquillamente essere i collettori di scarico che si erano inbarcati ancora prima che cambiassi turbo. Sappi cmq che ? un lavoraccio fare la guarnizione dei collettori. Strano cmq che per sost il turbo non abbiano smontato i collettori ???Citazione:
Originariamente Scritto da sighline