Абмеркаванне: змяненне авансаў ў

0.003 сэкунды / (1 / (250 абаротаў у хвіліну / 60 секунд) ) * 360 градусаў - 1.99 градусаў

0.003 сэкунды / (1 / 4.16666 абаротаў у секунду) * 360 градусаў - 1.99 градусаў

0.003 сэкунды / 0.24 секунд, каб зрабіць тур * 360 градусаў - 1.99 градусаў

0.125 адносіны працягласць впрыска, чым працягласць экскурсіі * 360 градусаў - 1.99 градусаў

4.5 градусаў працягласць впрыска - 1.99 градусаў наперад = 2.51 градусаў заканчэння упырску

(у разліку да мяне было крыху занадта :P)

ок дзякуй....

Першапачаткова Напісаў dott.chem

Мае сціплае меркаванне па гэтай нагоды ? наступны:
Авансы ідуць змены ў некаторых абставінах. Гэта варта рабіць з асцярогай, ведаючы як, ведаючы, чаму? і, ведаючы, што ў пу? ісці яму насустрач.

Мяркую, што калі я хачу атрымаць магутнасць не жахлівыя, такім чынам, надзейнасць?, справа? дызельнае даць і справа? паветра даць (і, такім чынам, ціск) ? сціплы.
Можа быць, з практычным прыкладам прамовы робіць больш? прасцей для ўсіх.
Tdi 160 з 70mg дызель магутнасцю ў тэорыі 190cv на 4000 аб. З-за відавочных страт эфектыўнасці пры павелічэнні магутнасці, гэтыя коні становяцца амаль 185 пры 4000 аб з ціскам 1.49bar (ціск арыгінальны, выяўленых з дыягназам).
Дадзеныя магутнасці (rullati) адлюстроўваюць, колькі атрымаў, з разлікамі, перш чым супаставіць аўтамабіль, есць? ? індэкс, што рахункі былі зроблены правільна, і што ўсе на аўто працуе.

Вы заўважылі, што p? дым пэўных абарачэннях (прадказальныя у фазы). Праблема ўзнікае з-за таго, што надаць 70mg, яна ўпырсквае як правіла, 8? ATDC парады 11?.
Нягледзячы на AFR каля 15,5 аўтамабіль паліць, чаму? дызельнае паліва ? ўводзяць занадта шмат, акрамя верхняй мертвай кропкі 8 - 10? мяжа для fumosita на шмат рухавікоў на tdi прыкладна 10?.
Дым, не ? тыя, перабольшаныя, вы можаце трымаць усе cos?, але калі вы хочаце, каб вырашыць, што рабіць?

Або павелічэння ціску, або ад загадзя.
Калі ціск не хочаце змяніць, вы мяркуеце.
Колькі? Загадзя вы пу? разлічыць, пачынаючы з арыгінальных карт. З іх мы павінны экстрапаляваць значэння, неабходнага для здзелкі? ўпырску, што вас цікавіць.
Каб зрабіць гэта, проста р? вынаходлівасці і табліцы EXCEL.
У маім выпадку вылічанае значэнне ? прыкладна на 1, 25 градусаў да 4000g/min. мала рэчаў, так, але дастаткова, каб часткова скараціць курэнне. цяпер ****lli pi? што прымальныя

Змяняць апярэджанне ўпырску ? рызыкоўна. Павелічэнне ціску, што вы ўнутры цыліндру, не ? тып распаўсюджаны, але лакалізаваны ў кароткія тэрміны, у фазе ўздыму поршня. Калі прырашчэння маюць нязначныя праблемы не існуе, спецыяльны ціску turbo арыгінальныя або нізкія.
У іншых умовах могуць мець месца перагрэў рухавіка, расколіны на галоўцы блока і галоўкі поршня, стрэс, важныя для imbiellaggio і каленчатага вала.
Для колькасці? ўводзілі вельмі высокія (вельмі), калі значэння загадзя неабходныя разлікі высокія, гэта азначае, што вы павінны змяніць сваю стратэгію. Ен праходзіць фарсунак з фарсункамі, плюс. У гэтым выпадку іх можна? пакінуць арыгінальныя, адкласці або вельмі-вельмі асцярожна, прадбачыць яшчэ ў залежнасці ад памеру адтуліны сопла.
У выпадку, калі ціск турбо, вельмі высокі, з прамежкавым серыі, справа ўскладняецца з-за высокай тэмпературы зарада, уведзенае ў цыліндр, і ціск pi? высокія.

Як я бачу, зрабіць логі карэты з арыгінальнай карце, і пасля з змяненне карты ? важна.

Ovviemante я не хачу нікога пераконваць у тым, што я кажу, усе гэта ? мае сціплай меркаванне, народжанае ад p? даследаванне і p? вопыт

Прывітанне, хлопцы, я прачытаў усю дыскусію, і гэтая думка, інш падтрымліваю, як і тое, што cicciogsr, які кажа, што загадзя разлічыць з зменнымі у карту.

з common rail я працую мала, у той час як інжэктар помпа робіць conosoco больш, я ніколі не зрабіў шкоды, але на загадзя тут на tdi мае двайны эфект, то бок, калі ўвесці перад, увядзіце яшчэ і ў канцы тэрміну службы.

цяпер я зрабіў некалькі тэстаў, нават трохі перабольшаныя, і на гэтым я хацеў спытаць што-то:
разлікі, якія я рабіў, каб надаць колькасць важных тыпу 75 мг 80 мг, і жадаючы зрабіць каліброўку менавіта загадзя, на пікі крывых, адпаведных гэтым колькасць " мне ад значэнняў на досыць высокім узроўні. Тып 170 ачкоў, эквівалентных 3.9 градусаў,
цяпер гэтыя ступені volendoli даць нават на нізкіх абарачэннях, што, што адбываецца? так вы трапляеце, або спрабуе не ўводзіць занадта далека ад ВМТ, АЛЕ паўстае вельмі ціск у нумар і ўсе рызыкі. разлікі я ведаю тых; інтэрпаляцыя і г.д., некаторыя файлы падрыхтоўчыя замежнікаў я бачыў, нават больш таго.
? шлях, або ? толькі бескарысна. для нізкіх і сярэдніх абаротаў? Доказаў асабістай машыне становіцца cattivissima да такой ступені, што не вытрымаў пара.

170 кропак роўныя тыя, градусаў прыкладна да 4000 абаротаў, але, як вы, як пасля ін'екцыі?
На нізкіх абарачэннях ? абсурдна раздаць, чаму? 1500 аб гэтых 3.9 градусаў доўжацца значна больш! На нізкіх можна, на мой погляд, дзейнічаць на ціск (што ў любым выпадку ? усе больш і больш? нізкіх, што на высокіх), каб паменшыць час ўпырску, калі гэта неабходна. Потым я думкі!

170 ачкоў заўседы 3.9 градусаў.
на bkd 140cv ен на 4000 аб камплектацыю карты ўпырску max 33? працягласць і 20? у inizioanticipo, ужо ў 13gradi пасля вмт. не ? як 8valvole. мне было цікава, на колькі градусаў пасля вмт можа прыехаць.. я таксама паспрабаваў з 16 на 17? прыехалі за 20? больш вмт да-сярэднія, нізкія. рабіў дым, але калі серыі вызваліўшы абмежавальнікі крутоўнага моманту і ўсе, не дакранаючыся duration ўжо мы ўводзім больш чым 13? мы не пойдзем далека.

Я думаў, што для кропак хочаце ей мікрасекунд ў карту час, я прашу прабачэння!
Для сярэдніх, нізкіх ідзе добра, нават sfotare 10 градусаў пастоў, у той час, c'? pi? часу для згарання ўбачыў, што рухавік круціцца-й? павольна.
C'? таксама сказаць, што пі? c'? паветра і pi? рэакцыя ? хутка, таму вам трэба менш, чым загадзя, не ўсе, на самай справе на рухавіках з турбінай, плюс раяць менш загадзя, што на тыя серыі!

вы ? праўда, яшчэ і турба ? каржакаваты нават больш вы працуеце з высокім ціскам і менш загадзя трэба.
пяро на tdi, калі вы пачынаеце спачатку, увядзіце значна больш, напрыклад:
CASO1 калі пачала ў 15?перад вмт і жорсткі, 28? і я imesso складаць дызель, і я апынуўся ў 13?пасля вмт.
ВЫПАДАК 2 калі пачатак у 17?перад вмт, цяжка заўседы 28? я imesso больш дызель, і я павярнуўся, перш чым сумесь, і я скончыў у 11? пасля вмт.
я лічу, павялічваючы усе больш і больш прадукцыйнасці. цяпер ў чым? мяжа? каб не сагнуць-то шатун або трэскі якой-то поршань?

Не, пачакайце, калі 28 градусаў ін'екцыі, якія іх дасягненні або posticipi заўседы 28 градусаў, а не c'? pi? дызель, то, магчыма, згарання ляжыць у дыяпазоне ад-пі? аптымальным і, такім чынам, у вас больш? магутнасць. Аднак, нягледзячы на тое, што comustione пачынаецца практычна імгненна, перш чым жанры ціск рэакцыі павінна дасягаць сценкі цыліндру, бо пік ціску ? заўседы пасля ВМТ, у адваротным выпадку вы spaccherebbe ўсе. За чым рызыкаваць, адсылаю яшчэ раз тут: http://www.professionalchiptuning.ne...cipo-iniezione дзе ? апісана, як разлічыць, колькі часу праходзіць ад пачатку ўпырску да пачатку ціску, залежыць ад памераў цыліндру!

вы заўседы 28 градусаў. але калі да родаў і жорсткі, заўседы ў 28, ен у мяне будзе ўведзена больш.
на common rail ? адрозніваецца.

Л?загадзя ? рычаг вельмі магутны, у працэсе каліброўкі, мы будзем аптымізаваць да школы разам з сістэмы рэцыркуляцыі ог boost і ціск упырску.
Логіка аптымізацыі працэсаў гарэння ў стацыянарных у цяперашні час (за тое, што я ведаю непасрэдна): мінімізаваць удзельная расход, упершыню з моманту пераезду ў пэўнай мэтавай групы NOx (функцыя dell?эфектыўнасцю?АУС, які вы выкарыстоўваеце) з вызначанай мяжы, fumosit?.
Што тычыцца дасягнення мэтавых NOx галоўную дзяржальню ? л?Сістэмы рэцыркуляцыі ог, было адразу пасля сябар?загадзя.
Л?загадзя ўпырску ? замест гэтага галоўную дзяржальню, што мы на параметр удзельная расход (СПАЖЫВАННЕ ў ГАДЗІНУ/КВТ). Але таксама адным з параметраў pi? крытычныя трымаць п?вачэй што тычыцца ціску ўнутры цыліндру, а затым ад ціску ў рампы.
Павялічыць l?загадзя ўпырску значна павышае удзельная расход (я ўяўляю тыя ж mg/hub дызель, але я атрымліваю больш? квт), перамясціць цэнтр цяжару згарання да sx (да ВМТ), лакальная тэмпература згарання павялічваецца, тэмпература выхлапных газаў памяншаецца, так? як fumosit?, але прыводзіць да павелічэння выкідаў NOx і ціску ўнутры цыліндру (рызыка структурнай).
Сябар?іншага боку, павелічэнне колькасці? максімальная ўводзяць павелічэнне крутоўнага моманту рухавіка можа? стварыць, але не павышае ўдзельная расход, перамяшчэнне цэнтра цяжару згарання справа (у бок МСП), падагравальнік выхлапных газаў і прымушае паліць больш.
У заключэнне, я б сказаў, што змяненне авансаў залежыць вельмі сябар?entit? змены на колькасць? выслоўі, якія з'явіліся. У любым выпадку, limiterei ў раены план з памерамі, у адносна высокіх абаротаў і высокіх нагрузак, калі, і толькі калі дызель ? быў значна павялічаны.
Гаворачы ў агульным, калибровок бягучых, як правіла, выкарыстоўваюць усе менш і менш EGR для l?зніжэнне аксідаў азоту (NOx), выкарыстоўваючы яго сумесна ўсе?загадзя (а не ніжэй, чым у мінулым). Рухавікі, якія мы распрацоўваем вытрымліваюць працягласці з ціскам ўнутры цыліндру павялічылася на 10% у параўнанні з максімальным ціскам, што калодкі ў нармальным рэжыме. Улічваючы, што мы пачнем з дасягненняў досыць нізкіх коштах, мы павінны настойваць шмат з l?наперад, каб павялічыць ціск усярэдзіне цыліндру да жаданай мэтавай аўдыторыі.
Гэтыя меркаванні, каб сказаць, што, нават не маючы ў распараджэнні прыбораў для вымярэння ціску ўнутры цыліндру, і, не ведаючы, які ліміт уласнага рухавіка, я не думаю, есць праблемы, напрыклад, павялічыць 1-1.5? л?загадзя.
Я быў бы нашмат больш? турбуе, сябар?павелічэнне scriteriato дызельнага паліва, рызыка варыць турбіны і DOC?