Bosch MED9.1

[Exelion1986]

ciao ragazzi, apro questa discussione con l'obiettivo di conoscere e imparare la Bosch MED9.1
so che non ? cosa facile, ma ? gi? da un p? che la sto studiando e vorrei cominciare a condividere con voi quello che per ora ho capito, e non ? detto che quello che riferisco sia corretto
mi rivolgo sia ad esperti, magari per qualche dritta e conferma, sia a principianti che vorrebbero approfondire l'argomento e che magari siano disponibili a qualche prova
in particolare vorrei riuscire, a piccoli passi, a mappare la mia auto, dotata di motore 2.0 TFSI

innanzitutto allego il file che sto studiando, direi di riferirci a questo durante la discussione, non so per? a quale auto appartiene

9290

di fatto la MED9.1 eredita dalla ME7 la maggior parte delle logiche e dei nomi delle mappe che user?, una grossa differenza ? la gestione dell'iniezione diretta e quindi della pompa ad alta pressione e del relativo rail
purtroppo non conoscendo la ME7 ho dovuto partire da zero in questo studio

cominciamo con le mappe pedale
di fatto se non si vuole variare la risposta del pedale non vanno toccate

1CAD50 KFPED
mappa pedale vera e propria, 2 affini
16 bit
dimensione 12x16
x = valore * 0,25 = g/min
y = valore * 0,001526 = % posizione pedale
z = valore * 0,003052 = % coppia richiesta
1CB652 breakpoint x
1CB66C breakpoint y

1CB050 KFPEDL
mappa pedale per basse velocit?, probabilmente per marce basse, 3 affini
stesse conversioni e breakpoint della precedente

1CB4D0 KFPEDR
mappa pedale per retromarcia
stesse conversioni e breakpoint della precedente

passiamo ora a vedere le mappe relative alla pressione di sovralimentazione
queste ECU di fatto non hanno la gestione del turbo in funzione della pressione, ma si basano sul carico specifico in %
questo parametro rappresenta il rapporto fra la massa d'aria nel cilindro e quella che sarebbe contenuta nello stesso volume in condizioni ambientali (cio? con densit? ambiente)
quindi un carico specifico del 200% significa che nel cilindro ? richiesta (o ? presente) una massa d'aria pari al doppio di quella che conterrebbe il cilindro stesso
questa formula converte il carico specifico in pressione del turbo

pressione = (carico specifico %) * 10 + 300 = mbar assoluti

? da notare che questa formula costituisce un'approssimazione e in base alle condizioni di funzionamento potrebbe non fornire un valore reale

le mappe in questione sono

1CBAF2 KFMIRL
mappa carico desiderato, converte la richiesta di coppia data dal pedale in richiesta di carico specifico
16 bit
dimensione 12x16
x = valore * 0,001526 = % coppia rispetto alla massima
y = valore * 0,25 = g/min
z = valore * 0,023438 = % carico specifico

1CBCAE KFMIRLS
variante della precedente relativa al funzionamento in carica stratificata, non viene usata e potrebbe non essere presente

1CC3D4 KFMIOP
converte il carico specifico in % di coppia, praticamente fa il lavoro inverso della KFMIRL
questo valore viene usato per altre funzioni della ECU che devono ragionare e/o intervenire sulla coppia, quali l'ESP, il DSG ecc
? presente per risparmiare lavoro computazionale
16 bit
dimensione 11x16
x = valore * 0,023438 = % carico aria specifico
y = valore * 0,25 = g/min
z = valore * 0,001526 = % coppia rispetto alla massima

1C959C KFMIOPS
dovrebbe essere lo stesso discorso della KFMIRLS

se modifichiamo la KFMIRL ? d'obbligo rispecchiare i cambiamenti anche nella KFMIOP, pena la possibilit? di interventi non corretti dei sistemi basati sulla coppia
in altre parole la KFMIOP deve essere l'inverso della KFMIRL, almeno nella zona alta
inoltre ? inutile richiedere carico specifico nella KFMIRL oltre una certa soglia, perch? l'asse della KFMIOP lo limita al suo valore massimo
quindi se si vuole spingere la mappa oltre un incremento base bisogna cambiare gli assi della suddetta, ma ci? introduce delle complicazioni perch? esistono altre mappe importanti che utilizzano in asse il carico specifico e bisogna intervenire anche in quelle riscalando e reinterpolando i valori (discuteremo poi quali)

ora vediamo le mappe che potrebbero essere fattori di limitazione per il carico specifico o la pressione o che potrebbero dare errori

1C4696 KFMLDMX
flusso massimo debimetro per diagnosi, potrebbe dare errore, modificare solo in questo caso
16 bit +/-
dimensione 9x8
x = valore * 40 = g/min
y = valore * 0,024414 = % farfalla
z = valore * 0,1 = kg/h

1CD2B6 KLDLUL
massima deviazione della pressione turbo rispetto alla richiesta per diagnosi, mettere al massimo per evitare errori
8 bit
dimensione 8x1
x = valore * 10 = hPa
z = valore * 5 = hPa
breakpoint in posizione normale ma x con +/-

1CD538 KFTARX KFTARXB
correzione carico specifico in funzione della temperatura dell'aria aspirata, 2 consecutive
16 bit
dimensione 10x12
x = valore * 0,75 - 48 = ?C aria aspirazione
y = valore * 0,25 = g/min
z = valore * 0,000031 = fattore correzione
1CD9C5 breakpoint x in 8 bit
1C9480 breakpoint y in 16 bit

1CD718 KFTARXZK
variante della precedente durante la detonazione del motore
stesse conversioni e breakpoint

queste tre mappe possono ripetersi con affini alternate nello stesso ordine

1CD858 LDORXN
massimo carico specifico durante errore overboost
8 bit
dimensione 8x1
x = valore * 40 = g/min
z = valore * 0,75 = % carico specifico massima
1C9363 breakpoint x in 8 bit

1CD860 LDPBN
limitatore pressione turbo
8 bit
dimensione 8x1
x = valore * 40 = g/min
z = valore * 10 = hPa pressione turbo massima
stessi breakpoint della precedente

1CD87A KFFKRXTM
limitatore carico specifico per temperatura motore
8 bit
dimensione 4x4
x = valore * 1,25 = km/h
y = valore * 0,75 - 48 = ?C
z = valore * 0,007813 = fattore correzione carico specifico

1CD89C KFLDHBN
massima pressure ratio del compressore
serve per non sovraccaricare il turbo in alcune condizioni
dipende dalla mappa di funzionamento del compressore
8 bit
dimensione 8x8
x = valore * 0,75 - 48 = ?C temperatura aria in ingresso motore
y = valore * 40 = g/min
z = valore * 0,015625 = pressure ratio turbo

1CD8FE LDRXN
limitatore carico specifico
16 bit
dimensione 16x1
x = valore * 0,25 = g/min
z = valore * 0,023438 = % carico specifico

1CD940 LDRXNZK
variante della precedente durante detonazione
stesse conversioni

queste due si possono ripetere con affini, non sono sicuro se alternate o no
comunque sembrerebbe che solo la prima variante venga usata dalla ECU

per modifiche di base, in realt?, basterebbe aumentare solo la LDRXN in quanto la KFMIRL richiede gi? un carico pi? alto, e le altre descritte se necessario

questa ? pi? o meno la teoria
per quanto riguarda la pratica, appena ho tempo provo un paio di queste modifiche, corredate di log diagnosi, con l'obiettivo di capire l'influenza sulla pressione turbo di queste mappe e capire anche i fattori che potrebbero limitarla

la prossima puntata ? la teoria della gestione del PID della wastegate per un migliore controllo del profilo di andamento della pressione

[cawadany]

Mooltoooo interessante! Anch'io ho un TFSI e mi piacerebbe capire bene come funziona la gestione della MED9.1. Seguo con interesse!

[frantik3]

ottimo veramente

[Exelion1986]

in allegato una guida per fare log con vag com

9317

utile anche per chi usa strumenti di diagnosi diversi
vengono descritti i parametri che normalmente devono essere tenuti d'occhio
cosa pi? importante trovate una lista completa dei blocchi di misurazione

[frantik3]

grandi ragazzi e ottimo forum queste cose mi piacciono molto

[Exelion1986]

allora oggi ho fatto una prima prova
innanzitutto il parametro in diagnosi chiamato carico motore (engine load) ? proprio il carico specifico
per vari problemi non sono riuscito a fare dei log, per? ho visto che il carico ? arrivato a 178 da originale, e nel mio file la LDRXN limita a 175
nella KFMIRL al massimo ? richiesto 200, quindi ho impostato la LDRXN allo stesso valore scalando un p?, inoltre per sicurezza ho aumentato un p? la LDPBN
gi? cos? si avverte un netto miglioramento, devo vedere a che valore il carico specifico viene tagliato, in teoria 191% anche se richiesto 200 per via degli assi della KFMIOP
comunque dopo aver scritto la ecu sono successe un paio di cose strane
l'indicatore della benzina ? andato a zero, poi mentre provavo su strada pian piano ? risalito al valore corretto
inoltre, soprattutto quando faccio manovra, sento uno strano rumore provenire dallo sterzo, come se qualcosa grattasse
magari non c'entra, per? ho parcheggiato la macchina in garage che non lo faceva, ho mappato, e nel tirarla fuori ha cominciato...
qualche idea?

[Exelion1986]

piccolo aggiornamento
purtroppo in questo periodo ho avuto poco tempo a disposizione, inoltre non riesco proprio a far funzionare il registratore di volo della diagnosi, quindi niente log per il momento
almeno mi sono procurato un alimentatore da auto per il portatile cos? vedo un p? l'andamento dei valori
allora innanzitutto non importa quanto carico si chiede in mappa, l'asse della KFMIOP limita al suo valore massimo, nel mio caso 180%
in overboost ovviamente arriva un p? pi? alto
ho preparato un'altra versione cambiando l'asse per arrivare a 200%, oggi la carico e vediamo cosa succede in quanto ci sono altre mappe con in asse il carico
per ora provo a non modificarle, voglio capire se limitano o no
in particolare abbiamo:

1C7DBF KFZW
mappa anticipo
8 bit +/-
dimensione 12x16
x = valore * 0,023438 = % carico specifico
y = valore * 0,25 = g/min
z = valore * 0,75 = ? anticipo
1C953C breakpoint x 16 bit
1C94DE breakpoint y 16 bit
sono pi? di una, la prima met? sono varianti e la seconda affini alle prime in base alla fasatura variabile

1C7FFF KFZWLB
mappa anticipo con flap aspirazione chiusi
stesse conversioni e breakpoint
vale lo stesso discorso sulle varianti e affini

1CC534 KFZWOP
mappa anticipo per confronto
serve per determinare quanto carico serve per generare la coppia richiesta in base all'anticipo
in teoria non andrebbe modificata, ma solo reinterpolata se si cambiano gli assi alla KFMIOP
ha due varianti
stesse conversioni delle precedenti
1CC7F6 breakpoint x 16 bit
1C94BC breakpoint y 16 bit

nel mio caso le mappe anticipo arrivano fino a 190% di carico in asse, mentre quelle per confronto a 180%
voglio capire se anche queste mi limitano il carico

[Exelion1986]

altra prova fatta
ora il carico specifico si ferma a 186-188%, quindi penso che ci sia proprio una mappa che mi limita, e non gli assi degli anticipi
devo indagare meglio, magari provo ad aumentare la massima pressure ratio del turbo
comunque vi allego il mio ori e le due mod fatte fino ad ora se volete darci un'occhiata

9409

[frantik3]

ottimo studio continua cos?!!!!

[frantik3]

riesci a far salire il maf?

[alxcrs]

Ciao Exelion, bravo, veramente un ottimo lavoro....

[Exelion1986]

grazie a tutti, pian piano spero di arrivare a farmi una bella mappa completa

*frantik3 cosa intendi per far salire il maf?

comunque nuova puntata: gestione dell'andamento della pressione del turbo
esistono varie mappe per gestire l'andamento del turbo, o meglio del PID di controllo della wastegate
alcune sono per specifiche funzioni, altre di limitazioni di valori massimi, altre ancora di linearizzazione...

1CD9D2 KFLDIMX
massima funzione I del PID della wastegate
16 bit
dimensione 8x16
x = valore * 0,039063 = mbar di differenza fra pressione turbo richiesta e attuale
y = valore * 0,25 = g/min
z = valore * 0,005 = % massima funzione I
1CDEDE breakpoint x 16 bit
1C949A breakpoint y 16 bit

1CDAD2 KFLDRL
linearizzazione della mappa precedente
in teoria da non modificare se non si cambia la wastegate
16 bit +/-
dimensione 10x16
x = valore * 0,005 = % funzione I
y = valore * 0,25 = g/min
z = valore * 0,005 = % corretta
1CDEF0 breakpoint x 16 bit
breakpoint y stesso della precedente

1CDC12 KFLDRQ0
funzione P del PID
16 bit
dimensione 4x16
x = valore * 10 = mbar differenza fra pressione turbo richiesta e attuale
y = valore * 40 = g/min
z = valore * 0,05 = % funzione
1C9349 breakpoint x 8 bit
1C93A7 breakpoint y 8 bit

1CDC92 KFLDRQ1
funzione I del PID
tutto uguale alla precedente

1CDD12 KFLDRQ2
funzione D del PID
tutto uguale alla precedente

1CDDF2 LDRQ1ST
funzione I del PID a regime
16 bit
dimensione 16x1
x = valore * 40 = g/min
z = valore * 0,05 = % funzione
breakpoint x stesso delle precedenti

1CDE12 LDIATA
correzione funzione I del PID in funzione della temperatura dell'aria aspirata
deve riflettere eventuali cambiamenti alla KFTARX
8 bit +/-
dimensione 8x1
x = valore * 0,75 - 48 = ?C temperatura aria aspirazione
z = valore * 0,64 = % correzione
1C93EC breakpoint x

1CDEC8 LDRQ0S
funzione P del PID a regime
16 bit
dimensione 1x1
z = valore * 0,05 = % funzione

queste dovrebbero essere tutte le mappe correlate
in realt? ne ho utilizzate solamente due, non so se il mio approccio ? teoricamente corretto, per? funziona
innanzitutto esistono due modi di funzionamento in base alla pressione turbo, cio? quando la pressione attuale ? inferiore a quella richiesta e quando invece ? superiore
nel primo caso abbiamo il contributo di tutte e 3 le funzioni del PID, nel secondo la funzione D viene disattivata
io ho utilizzato solamente la KFLDIMX (massima funzione I) e la KFLDRQ2 (funzione D)
in particolare, per evitare picchi troppo alti di pressione bisogna diminuire le ultime colonne della prima ed aumentare quelle della seconda
per farla pi? semplice possibile ho copiato la terzultima colonna nelle ultime due della KFLDIMX e copiato la penultima nell'ultima della KFLDRQ2
provando varie combinazioni del genere si dovrebbe arrivare al risultato voluto, cos? come ho fatto io mi pare che la pressione non vada mai oltre la richiesta
devo ancora verificare bene l'andamento e poi in caso far? ancora qualche prova per capire bene l'influenza delle modifiche
per approfondimenti vi consiglio di andare a leggere qualche spiegazione sui PID in generale

[Exelion1986]

dopo un pò di assenza per impegni vari continuiamo con nuove mappe, questa volta relative alla pressione rail
avendo la pompa alta pressione modificata, il mio obiettivo era raggiungere i 130 bar contro i 110 originali
modificando queste mappe (non tutte, le elenco per completezza) ho verificato che la pressione sale al valore voluto e rimane stabile

1D097E KLPROV
limitatore pressione rail
16 bit
dimensione 8x1
x = valore * 0,25 = g/min
z = valore * 0,0005 = pressione MPa

1D5DE6 RQUAHDPK
raggio pompa alta pressione al quadrato
diametro originale 2.0 TFSI 8 mm
diametro originale 2.5 TFSI 10 mm
autotech/kmd 9,8 mm
apr 9,5 mm
16 bit
dimensione 1x1
z = valore * 0,001 = mm2

1D5DE8 SKHDPMX
corsa pompa alta pressione
corsa 2.0 normali 5 mm
corsa motori CDL 5,4 mm
corsa 2.5 TFSI 4,5 mm
16 bit
dimensione 1x1
z = valore * 0,001 = mm

1D617E PGBDVHDO
pressione apertura valvola di ritorno del rail
16 bit
dimensione 1x1
z = valore * 0,0005 = MPa

1D6254 PRNL1
massima pressione rail (penso per diagnosi)
16 bit
dimensione 1x1
z = valore * 0,0005 = MPa

1D6328 KFPRSOLHKS
pressione rail durante battito in funzionamento omogeneo
16 bit
dimensione 8x8
x = valore * 0,001526 = % coppia
y = valore * 0,25 = g/min
z = valore * 0,0005 = MPa pressione rail

1D63A8 KFPRSOLHMM
pressione rail in funzionamento magro omogeneo
16 bit
dimensione 8x8
x = valore * 0,001526 = % coppia
y = valore * 0,25 = g/min
z = valore * 0,0005 = MPa pressione rail

1D6428 KFPRSOLHOM
pressione rail in funzionamento omogeneo
16 bit
dimensione 8x8
x = valore * 0,001526 = % coppia
y = valore * 0,25 = g/min
z = valore * 0,0005 = MPa pressione rail

1D64A8 KFPRSOLKH
pressione rail durante surriscaldamento catalizzatore
16 bit
dimensione 8x8
x = valore * 0,001526 = % coppia
y = valore * 0,25 = g/min
z = valore * 0,0005 = MPa pressione rail

1D6528 KFPRSOLOFF
offset pressione rail durante cambiate in funzionamento omogeneo
di solito posta tutta a 0
16 bit
dimensione 8x8
x = valore * 0,001526 = % coppia
y = valore * 0,25 = g/min
z = valore * 0,0005 = MPa offset pressione rail

1D65A8 KFPRSOLSCH
pressione rail durante cambiate
16 bit
dimensione 8x8
x = valore * 0,001526 = % coppia
y = valore * 0,25 = g/min
z = valore * 0,0005 = MPa offset pressione rail

i breakpoint di tutte queste mappe di pressione richiesta sono in comune e si trovano subito dopo l'ultima di esse

1D6636 KLLFPRSG
efficienza volumetrica pompa alta pressione
16 bit
dimensione 6x1
x = valore * 0,0005 = MPa pressione rail
z = valore * 0,000061 = coefficiente rendimento volumetrico

1D664A KLPRMAX
limitatore pressione rail per temperatura motore
16 bit
dimensione 6x1
x = valore * 0,75 - 48 = °C temperatura motore
z = valore * 0,0005 = MPa pressione rail
breakpoint appena prima come di norma, ma x in 8 bit

1D66A0 VHDP
volume pompa alta pressione
da calcolare con i dati di raggio e corsa che ho elencato prima
16 bit
dimensione 1x1
z = valore * 0,01 = mm3

[frantik3]

ottimo veramente

[ferchu2323]

molto buona info

[tomatos666]

grazie tanto!

[munro]

bellissima guida però hai saltato la parte relativa al "rifornimento"

[Exelion1986]

bellissima guida però hai saltato la parte relativa al "rifornimento"

grazie
eh lo so la guida non è ancora finita
la parte relativa alla carburazione è giusto la prossima, me la sto ancora studiando e poi arriverà

[munro]

se ti puo essere d'aiuto...
sempre relativi al file di studio postato da exellion abbiamo le mappe relative al "rifornimento"
carburante.troviamo quindi a:

1D43F4 driver wish lambda
LAMFA
15x6 8 bit
fattore di conversione
0,007813
asse Y rpm x 40,000000
8 bit
asse x % pedale relativo al driver wish KFPED
16 bit x 0,003052
questa mappa dal nome appunto determina la lambda desiderata del guidatore che richiede attraverso
il pedale in ecu,anche se la mappa risulta essere abbastanza piccola,dietro di essa c'è un algoritmo
molto grosso e complesso per l'arrichimento dell'afr.vorrei ricordare che le me7/med9 lavorano costante
mente in cloosed loop per cui impostando correttamente questa mappa l'ecu si autoadatta per dare
quel dato afr.questo è solo uno dei tanti modi che si può utilizzare per dare piu carburante via ecu
al motore.

1D2852 lambda protezione componenti
KFLBTS
12x16 8 bit
fattore di conversione
0,007813
asse y rpm x 40,000000
8 bit
asse x % relativa al riempimento aria
8 bit x 0,750000

1D2912 lambda protezione componenti con le swirl collettore aperte
KFLBTSLBKO
12x16 8 bit
conversione 0,007813
asse y rpm x 40,000000
8 bit
asse x % relativa al rimepimento aria
8 bit x 0,750000
queste 2 mappe che il titanio chiama limitatori lambda A e B in realtà non limitano nulla anzi dal nome
stesso "scattano" attaraverso un trigger chiamato TABGSS nelle ME7 diversamente nelle MED9(piu avanti
scriverò l'indirizzo) che è la egt calcolata o reale(dipende se vi è la sonda egt o meno in ecu)il quale
appunto fà "scattare" e lavorare queste 2 mappe per arricchire l'afr ed evitare di "sciolgiere" tutto.
c'è da aggiungere che quando si verifica questa condizione l'ecu oltre ad arricchire diminuisce anche
i tempi d'accensione fin quando persiste l'elevata temperatura dei gas di scarico.
piccola precisazione il modello egt nei sistemi con egt calcolata viene fortemente influenzato per esempio
se si sostituisce il downpipe con uno piu "permeabile" quindi può succedere che le egt calcolate siano
piu alte di quelle reali quindi sarebbe opportune rivedere sia il trigger che queste 2 mappe.

1D27B9 fattore delta protezione componenti
KFFDLBTS
12x16 8 bit
conversione x 0,007813
asse y rpm x 40,000000
8 bit
asse x % relativa al riempimento aria
8 bit x 0,750000
questa mappa è un fattore di moltiplicazione dell'algoritmo di calcolo che l'ecu adotta in contemporanea con
le 2 mappe di sopra per un dato afr non ancora mi è ben chiaro quando si modifica cosa fà dovrebbe essere un
ulteriore arricchimento ma ci sarebbero da fare test e relativi log alcuni dicono che disattivando le mappe
BTS principali tramite questa si possa aumentare l'arrichimento in collaborazione con altre 2 mappe quando il
motore e sulla soglia di battito d'accensione..


1C474C mappa di correzione in funzione MAF
KFKHFM
14x14 8 bit
conversione x 0,007813
asse y rpm x 40,000000
8 bit
asse x % relativa al riempimento aria
8 bit x 0,75000
questa mappa il driver titanio la definisce "iniezione mappa base" in realta dal nome stesso fà parte
di quel grosso algoritmo che dicevo ed è una mappa di conversione calibrazione in funzione del maf.
la mappa iniezione base è un'altra,questa mappa secondo me non dovrebbe essere toccata per modifiche
standard la si dovrebbe toccare solo
quando ad esempio si sostituisce il maf con uno piu grosso e si linearizza lo stesso correttamente in ecu
comunque è uno dei tanti modi con cui si può dare benzina ma qui si vanno a variare di molto i trim di
adattamento questa appunto può essere modificata con accortezza per rientrare nelle percentuali corrette
di adattamento trim carburante.

1C7AB8 Fattore di correzione del sistema d'alimentazione alias mappa iniezione base
FKKVS
conversione 0,000031
8x8 16 bit
asse y efficienza tempo iniezione
16 bit x 0,001000
asse x rpm
16bit x 0,250000
questa è la mappa tempo iniezione principale io non la modifico mai secondo me andrebbe toccata quando si sostituiscono
gli iniettori di serie con altri piu grossi.




per il momento mi fermo qua ma ci sono veramente una caterba di mappe e algoritmi che si dovrebberò spiegare in questa ecu
riassumere tutto in queste poche mappe mi sembra riduttivo..d'altronte c'è da dire anche che c'è gente che per far camminare
queste ecu/vetture tocca piu di una 50ina di mappe ed altri ottengono lo stesso risultato se non migliore toccando al massimo
2 o 3 quindi il succo del discorso è sono ecu molto complesse...io sono piu di tre anni che ci stò studiando ma ancora non
ne capisco a pieno la logica vorrei aggiungere che per la me7 ad esempio vi sono oltre 1800 pagine di funktiionsrhamen da
sorbirsi per capire quanto sopra per la med9 le pagine di FR diventano 4000 e oltre mentre le varie med17 sono ancora
piu complesse.
non è una polemica e giusto una puntualizzazione...scusatemi.

[isfedale82]

da dove le prendete tutte queste informazioni

[munro]

dallo studio dai log dai damos...

[alxcrs]

Complimenti per lo studio... sto seguendo veramente con attenzione...!!!

Quello che mi piace di questo mondo e' proprio questo, quando pensi di aver capito qualcosina, giri l'angolo e trovi ancora un autostrada....!!!!!!!!

Non ho un TFSI a disposizione con cui fare anche io delle prove, ma vi seguo a ruota.

[munro]

exellion potresti postare un log coi tempi iniezione??

[munro]

...scusate....
anche altri utenti se hanno a disposizione dei log tempi iniezione per un tfsi possono postare....

[Romanoalessio]

mmmmmmm ma con gli offset non mi trovo bene almeno credo....