Superare 100mm3 iniettati su edc16c39

[jacktheripper2]

Ciao a tutti ho un problema sulla mia grande punto 1.9 con gtb2260vk. Curo io stesso l'elettronica e non riesco a superare i 100mm3 con mappa informata. I limitatori gasolio dovrei averli alzati bene o male tutti, sono circa 6 se ben ricordo, alcuni settati a 100mm3 come quelli in funzione della velocit? e quello in funzione del pedale. Il mio problema ? che anche con quelli alzati a 110mm3, ho tutte le mappe scalate per 110mm3 ma non riesco a iniettarli da log e non riesco davvero a capire il perch?. Ho anche parlato con alcuni amici mappatori a cui ho fatto vedere il file ma anche loro non si spiegano il perch? in quanto il file ? ben fatto. Posto ori e 2 mod (sono in pratica uguali quindi guardate pure solo quello il nome pi? lungo). Non vi scandalizzate per anticipi, pressione rail,tempi di iniezione, mappe fuori driver, ecc. in quanto monto un 1.9 16v proveniente dalla croma 1.9 150 cv, sensore pressione turbo da 3.5 bar (naturalmente linearizzato come vedrete), e polverizzatori maggiorati del 15% (e qui non ho fatto mod per 'adattarli' ma ho lasciato i tempi stock e alzato per? tutta la mappa rail per avere comunque tempi di iniezione pi? corti, questo anche perch? sono maggiorati comunque di poco), adattando naturalmente i tempi di iniezione per 110mm3 sul BP scalato. La mappa di conversione nm/iq ? stata adattata aggiungendo al BP dei nm 550nm per 110mm3, forse non ? proprio perfetta cos? perch? non so bene che calcolo fare per? essendoci un fattore di conversione di 5 nm x mm3 (visto dal damos) dovrebbe andare abbastanza bene.
Diciamo che non ? una mappa da principianti secondo me per? vorrei vostre opinioni e aiuti per superare questi maledetti 100mm3. :D
Ora dovrei avere 240 cv circa e fa davvero poco poco fumo, come se avesse una mappa medio/soft. Gira a 2.2/2.3 bar di picco e 1.9 dopo i 4000, vorrei arrivare a 2.3 picco e 2/2.1 fisso con 110mm3 in modo da avere sempre una fumosit? leggera leggera.
Ho provato di tutto ma non riesco proprio ad andare oltre i 100mm3, ho anche provato con lambda a 0.8 ma niente di niente, fa sempre 100mm3 da poco pi? di 2000 giri circa fino a 5000 giri. A volte fa giusto una piccata velocissima a 109mm3 ma poi scende subito a 100.
Serve l'aiuto di un vero esperto di edc16c39.
Ho anche provato a vedere un file di un forum straniero in cui iniettavano 105mm3 su edc16c8 per? non c'erano limitatori in pi? che nel mio file e non so pi? davvero dove sbattere la testa. :(

[angelolsp]

leggi qui in questa 147 e settata a 100mm3 ma li aveva superati e poi riportati a 100mm3 perche andava meglio se non sbaglio era arrivato a 120mm3 comunque troverai tutto piu chiaro leggendo... :) https://www.professionalchiptuning.net/showthread.php?2883-Mappa-Alfa-147-1-9-JTDm-120cv

[SandroMarciano]

il tuo problema ? *1CE176 *1DC68E nell'asse della IQ *1CC678 *1CC8BC. e comunque hai altri limitatori che ti bloccano *110mm^3/i
Se posso poi commento brevemente la mappa: chiedere la pressione di 2bar gi? da 2000rpm ? un errore grosso, perch? ammettendo che la turbina ci arrivi il sourge generato ti farebbe rompere il core assy in poco tempo. le mappe che hai scopiazzato da un 150cv 16v (presumo) in alcuni punti erano pi? prestazionali se fossero rimaste originali mi riferisco ad esempio al gradiente di pressione.

[jacktheripper2]

il tuo problema ? *1CE176 *1DC68E nell'asse della IQ *1CC678 *1CC8BC. e comunque hai altri limitatori che ti bloccano *110mm^3/i
Se posso poi commento brevemente la mappa: chiedere la pressione di 2bar gi? da 2000rpm ? un errore grosso, perch? ammettendo che la turbina ci arrivi il sourge generato ti farebbe rompere il core assy in poco tempo. le mappe che hai scopiazzato da un 150cv 16v (presumo) in alcuni punti erano pi? prestazionali se fossero rimaste originali mi riferisco ad esempio al gradiente di pressione.

Se per le mappe copiate dal 16v che sarebbero state pi? prestazionali con quelle dell'8v ti riferisci alla pressione rail so che in alcuni punti l'8v ne aveva di pi?, per? ho voluto copiare l'intera gestione del rail, anche ad esempio la mappa tra le 2 mappe rail, che ? l'incremento per secondo di pressione se non sbaglio, perch? con quella dell'8v non seguiva bene la pressione impostata mentre ora la segue meglio. L'unico problema ? che a volte mi da errore pressione carburante e trovo delle piccate a 1800 bar, soprattutto nella prima accelerata o nei cambi di marcia.
Per quanto riguarda l'iniezione comunque sono riuscito a iniettare 110mm3 finalmente, oggi ho provato a rimettere originale il bp della mappa nm/iq, rimettendo la mappa ori del 16v e poi alzato del 10% al fondo di ogni curva, quindi come se ci volessero 110mm3 per 500nm.. Cos? facendo finalmente li inietta senza alcun problema.
Per la pressione turbo 2 bar a 2000 giri li faceva gi? prima, a 2200 giri per essere esatti e non ? assolutamente un problema per la gtb2260vk, l'importante ? che poi non faccia una piccata troppo alta (l'ho gi? testata con 2.8 bar di picco ed anche qualche tirata con 2.5 fino a limitatore, la turbina non ? il problema ma il problema ? il motore in quel caso). Comunque non ha alcun problema di surge, solo quando avevo provato a chiudere la geometria del 98% andava un p? in surge ma ora ho rimediato a tutto..
Comunque ? un file studiato e sudato e non con dati messi li a caso. :)

[SandroMarciano]

Se per le mappe copiate dal 16v che sarebbero state pi? prestazionali con quelle dell'8v ti riferisci alla pressione rail so che in alcuni punti l'8v ne aveva di pi?, per? ho voluto copiare l'intera gestione del rail, anche ad esempio la mappa tra le 2 mappe rail, che ? l'incremento per secondo di pressione se non sbaglio, perch? con quella dell'8v non seguiva bene la pressione impostata mentre ora la segue meglio. L'unico problema ? che a volte mi da errore pressione carburante e trovo delle piccate a 1800 bar, soprattutto nella prima accelerata o nei cambi di marcia.
Per quanto riguarda l'iniezione comunque sono riuscito a iniettare 110mm3 finalmente, oggi ho provato a rimettere originale il bp della mappa nm/iq, rimettendo la mappa ori del 16v e poi alzato del 10% al fondo di ogni curva, quindi come se ci volessero 110mm3 per 500nm.. Cos? facendo finalmente li inietta senza alcun problema.
Per la pressione turbo 2 bar a 2000 giri li faceva gi? prima, a 2200 giri per essere esatti e non ? assolutamente un problema per la gtb2260vk, l'importante ? che poi non faccia una piccata troppo alta (l'ho gi? testata con 2.8 bar di picco ed anche qualche tirata con 2.5 fino a limitatore, la turbina non ? il problema ma il problema ? il motore in quel caso). Comunque non ha alcun problema di surge, solo quando avevo provato a chiudere la geometria del 98% andava un p? in surge ma ora ho rimediato a tutto..
Comunque ? un file studiato e sudato e non con dati messi li a caso. :)
Da quello che mi risulta la 2260 a 2000rpm raggiunge il surge con appena 1.6bar forse non ci arriva perch? modificando la mappa dell'efficienza volumetrica crede che gli basti una pressione pi? bassa... io per esperienza diretta posso confermarti che su di una 2256 (quindi pi? piccola) con 1.8bar a quei giri raggiungo evidentemente il surge, comunque era solo un consiglio, la turbina ? la tua ed ovviamente ci fai quello che vuoi.
Per il rail penso che tu abbia toccato qualche indirizzo di troppo, nella discussione seguente sono postati gli indirizzi corretti (solo quelli necessari veramente https://www.professionalchiptuning.net/showthread.php?3155-EDC16C-impariamola!&highlight=edc16c.

Ho notato che hai disattivato il condizionatore...

Il sistema con cui hai aggiunto gasolio comunque non mi piace, guarda ad esempio la tabella che regola l'accensione: osservi che ragioni in coppia e non in gasolio, per cui alla fine ti ritrovi una quantit? alterata...

Nelle Duration invece? come mai tutto quello sconvolgimento?

[jacktheripper2]

Da quello che mi risulta la 2260 a 2000rpm raggiunge il surge con appena 1.6bar forse non ci arriva perch? modificando la mappa dell'efficienza volumetrica crede che gli basti una pressione pi? bassa... io per esperienza diretta posso confermarti che su di una 2256 (quindi pi? piccola) con 1.8bar a quei giri raggiungo evidentemente il surge, comunque era solo un consiglio, la turbina ? la tua ed ovviamente ci fai quello che vuoi.
Per il rail penso che tu abbia toccato qualche indirizzo di troppo, nella discussione seguente sono postati gli indirizzi corretti (solo quelli necessari veramente https://www.professionalchiptuning.net/showthread.php?3155-EDC16C-impariamola!&highlight=edc16c.

Ho notato che hai disattivato il condizionatore...

Il sistema con cui hai aggiunto gasolio comunque non mi piace, guarda ad esempio la tabella che regola l'accensione: osservi che ragioni in coppia e non in gasolio, per cui alla fine ti ritrovi una quantit? alterata...

Nelle Duration invece? come mai tutto quello sconvolgimento?

Iniziando dal turbo,la 2260vk ha una geometria di ultima generazione e non ha nulla a che vedere con la 2256 (che montavo prima), ho avuto prima la 2256,poi la gtb2056v e infine ora la 2260vk bmw. Conosco stranieri che girano da parecchio a 2 bar gi? a 1800 giri,in italia sui tdi di solito invece li hanno a 2000 giri 2 bar,ed in nessun caso ci sono problemi di surge. Poi comunque detto sinceramente non butto mai gi? tutto a bassi ma sempre dai 2500 in su.
Per quanto riguarda il modo in cui ho dato gasolio be semplice,l'ho dato dalla mappa pedale che mi sembra il modo migliore. La mappa di avviamento ho copiato quella del 16v e poi l'ho abbassata un p?,in quanto con gli iniettori maggiorati se no ne inietta troppo e non parte bene. Ancora adesso parte un p? ritardata perch? penso che dovrei abbassare le duration nella prima zona.
Le duration non sono stravolte,sono quelle del 16v scalate per far posto ai nuovi bp.
Per il rail ti ringrazio dopo controllo bene dal PC.
Il clima l'ho disattivato perch? l'ho tolto. :)

[jacktheripper2]

Mi servirebbero aiuto per una cosa inoltre,io ho cambiato motore ma ho lasciato sia cablaggio che ecu dell'8v,l'unico sensore che ? stato cambiato ? il sensore di fase. Non avendo cambiato niente nella mappa relativo al suo funzionamento ho errore sensore di fase (non si accende la spia motore ma ho solo l'errore presente su ecuscan). Ho provato a guardare sul damos e ci sono molte cose relative al camshaft o cranckshaft signal,per? quelle pi? importanti sono tutte uguali tra 8v e 16v. Qualcuno mi aiuta a togliere questo errore per favore?

[jacktheripper2]

il tuo problema ? *1CE176 *1DC68E nell'asse della IQ *1CC678 *1CC8BC. e comunque hai altri limitatori che ti bloccano *110mm^3/i
Se posso poi commento brevemente la mappa: chiedere la pressione di 2bar gi? da 2000rpm ? un errore grosso, perch? ammettendo che la turbina ci arrivi il sourge generato ti farebbe rompere il core assy in poco tempo. le mappe che hai scopiazzato da un 150cv 16v (presumo) in alcuni punti erano pi? prestazionali se fossero rimaste originali mi riferisco ad esempio al gradiente di pressione.

Ho appena controllato gli indirizzi che mi hai detto. Allora il primo ok infatti ieri mettendo il bp dei nm originale ha iniziato a iniettare 110mm3,il secondo ? riferito alla mappa dei tempi,cosa c'? di sbagliato li? Il bp l'ho alzato fino a 110mm3 e ho ricalcolato i tempi con l'interpolazione lineare,come per 100mm3. Gli altri indirizzi invece sono i 2 limitatori gasolio in base a pedale/giri e velocit?/ pedale (o funzionamento ottimale del motore come ho letto in un topic). Sono entrambi alzati a 110 quindi non capisco neanche li cosa c'? di sbagliato.

[bart]

Ciao jacktheripper2, posso intervenire anch'io alla discussione? :)
Ho dato un'occhiata alla tua mappa e volevo segnalarti un paio di cose da verificare con Damos:
Controlla le dimensioni dei due piani agli indirizzi 1E2E4C e 1E7966.
Inoltre nel correggere una curva, hai probabilmente messo un punto in pi? all'indirizzo 1E1DAE.



La mappa di conversione nm/iq ? stata adattata aggiungendo al BP dei nm 550nm per 110mm3, forse non ? proprio perfetta cos? perch? non so bene che calcolo fare per? essendoci un fattore di conversione di 5 nm x mm3 (visto dal damos) dovrebbe andare abbastanza bene.
:(
Potresti cortesemente dirmi dove si trova il fattore di conversione, a quale indirizzo?

Inoltre vorrei cortesemente chiederti anche cosa sono i valori che hai corretto agli indirizzi: 1C782A, 1CF990 e 1D0B84.
Grazie :)

[jacktheripper2]

1D0B84 errore di mouse,grazie per la correzione, 1C782A sensore pressione turbo (ho messo il sensore da 3.5 bar al posto di quello da 3 bar cosicch? in diagnosi leggo pi? di 2999mbar),1CF990 limitatore gasolio in funzione dei giri motore.
Per il fattore di conversione sinceramente non ricordo,non l'ho neanche guardato sul mio file ma lo avevo visto solo sul damos e sono sicuro che sia quello.
Prima di fare la mappa ho guardato ogni singolo bit sul damos,una cosa abbastanza lunga e non ricordo dov'? ogni cosa tranne quelle fondamentali.
1E1DAE non ? un errore ma ? il bit di limitazione del turbo (anche ecm lo segna infatti).
1E2EC in effetti sembra una mappa 4x10. Io l'avevo alzata tutta senza guardare bene i bp. Il damos non la da ma ? il terzo limitatore della vgt dato che alzando solo le altre 2 prima non chiudeva pi? del 75% mentre alzando anche questa si,anche se non ho molto ben capito cosa sono i bp,il primo potrebbe essere pressione atmosferica mentre il secondo proprio non lo capisco.
Mi conviene alzare solo le punte a 6144 secondo voi lasciando la parte 'che scende' originale? Tanto alla fine quello che conta per me ? far chiudere la geometria piu del 75% fino a poco prima di 2000 giri.
1E7966 secondo il damos ? una mappa 16x16 e non 10x16 come dice ecm.

[jacktheripper2]

Ho appena controllato l'ultima mappa,coppia richiesta durante l'avviamento,allora intanto mi ero dimenticato di modificare i bp che sono un p? diversi,poi stranamente ecm la da come 10x16 sul file dell'8v mentre sul file ori della croma lo da come 16x16. Ora provo a rimettere la stock a questo punto

[bart]

Ho appena controllato l'ultima mappa,coppia richiesta durante l'avviamento,allora intanto mi ero dimenticato di modificare i bp che sono un p? diversi,poi stranamente ecm la da come 10x16 sul file dell'8v mentre sul file ori della croma lo da come 16x16. Ora provo a rimettere la stock a questo punto

Infatti guardandola, mi dava l'impressione di una mappa 16x16 incollata su una 10x16, per questo te l'ho segnalata! ;)

Grazie inoltre per la precedente risposta! :)
Ora non sono sul mio pc, ma appena arrivo a casa d? un occhiata e vedo se sono in grado di rispondere alla tua domanda... ;)

[rego88]

voglio dire la mia.... i limitatori in funzione delle marce, in teoria vanno in nm di coppia, ma ? stato provato a portare anche quelli al valore decimale di 11000 per vedere se effettivamente limita ancora a 100mg??

[bart]

Ho appena controllato l'ultima mappa,coppia richiesta durante l'avviamento,allora intanto mi ero dimenticato di modificare i bp che sono un p? diversi,poi stranamente ecm la da come 10x16 sul file dell'8v mentre sul file ori della croma lo da come 16x16. Ora provo a rimettere la stock a questo punto
L'ho riguardata anch'io ed ho notato che i valori dei due piani (8v e 16v)sono diversi, quindi secondo me hai due possibilit?: la prima ? di provare a rimetterla originale e vedere come va (come gi? proposto anche tu), in alternativa devi prendere la mappa 16x16 ed interpolarla sulla 10x16.



...1E2EC in effetti sembra una mappa 4x10. Io l'avevo alzata tutta senza guardare bene i bp. Il damos non la da ma ? il terzo limitatore della vgt dato che alzando solo le altre 2 prima non chiudeva pi? del 75% mentre alzando anche questa si,anche se non ho molto ben capito cosa sono i bp,il primo potrebbe essere pressione atmosferica mentre il secondo proprio non lo capisco. Mi conviene alzare solo le punte a 6144 secondo voi lasciando la parte 'che scende' originale? Tanto alla fine quello che conta per me ? far chiudere la geometria piu del 75% fino a poco prima di 2000 giri.
Questo piano rimane un po' ambiguo: sembrerebbe un 4x10, ma anche no... :confused:
Analogamente i BP mi lasciano un po' perplesso! Per? mi sembrano un po' bassi per essere pressione barometrica... :confused:
Secondo me, per avere una certezza, dovresti controllarli tramite il Damos specifico... ;)

[SandroMarciano]

voglio dire la mia.... i limitatori in funzione delle marce, in teoria vanno in nm di coppia, ma ? stato provato a portare anche quelli al valore decimale di 11000 per vedere se effettivamente limita ancora a 100mg??

il problema sta agli indirizzi che ho postato io, i limitatori di coppia per singola marcia sono corretti.

[franco75]

1E2EC in effetti sembra una mappa 4x10. Io l'avevo alzata tutta senza guardare bene i bp. Il damos non la da ma ? il terzo limitatore della vgt dato che alzando solo le altre 2 prima non chiudeva pi? del 75% mentre alzando anche questa si,anche se non ho molto ben capito cosa sono i bp,il primo potrebbe essere pressione atmosferica mentre il secondo proprio non lo capisco.
Mi conviene alzare solo le punte a 6144 secondo voi lasciando la parte 'che scende' originale? Tanto alla fine quello che conta per me ? far chiudere la geometria piu del 75% fino a poco prima di 2000 giri.
1E7966 secondo il damos ? una mappa 16x16 e non 10x16 come dice ecm.

Dai BP potrebbe essere una mappa pressione atomosferica/Temperatura scarico?

[SandroMarciano]

Dai BP potrebbe essere una mappa pressione atomosferica/Temperatura scarico?

il damos dice "Map for calculating the maximum allowable set value from atmospheric pressure and consumption"

In pratica ? un limitatore di apertura della vnt che lavora basandosi sulla p_atm e sul consumo di carburante espresso in l/h

[jacktheripper2]

Continuo a non capire dove sia il problema negli indirizzi da te postati.
Inoltre ora ripeto che leggo 110mm3 senza alcun problema. Ho provato anche a togliere la mod al bit del rail che avevo modificato di troppo per? qualche volta continuo ad avere errore pressione carburante e da log rilevo piccate a 1800 bar.
Sulla mappa della vnt dato che il damos non me la vede (perch? me la da come 'bosch map' winols), posso chiederti se ? una mappa 4x10? Perche winols me la da cos? infatti per? vorrei conferma dal damos. E se cosi fosse non capisco a cosa serve la "continuazione" a 6144.

Come gia detto i limitatori ? di coppia per marcia vanno bene cosi.
Occhio inoltre che non ero limitato a 100mg ma a 100mm3 che ? ben diverso.

[SandroMarciano]

Continuo a non capire dove sia il problema negli indirizzi da te postati.
Inoltre ora ripeto che leggo 110mm3 senza alcun problema. Ho provato anche a togliere la mod al bit del rail che avevo modificato di troppo per? qualche volta continuo ad avere errore pressione carburante e da log rilevo piccate a 1800 bar.
Sulla mappa della vnt dato che il damos non me la vede (perch? me la da come 'bosch map' winols), posso chiederti se ? una mappa 4x10? Perche winols me la da cos? infatti per? vorrei conferma dal damos. E se cosi fosse non capisco a cosa serve la "continuazione" a 6144.
si, ? una 4x10, il proseguimento ? rimasto perch? potrebbe essere difinita anche come 8x10 ad esempio, ma lo vedresti dall'asse, probabilmente in una versione sw pi? vecchia era cos?...
Per evitare l'errore rail prova a calare la pressione, perch? se la pompa hp non ce la fa a mandare gasolio a sufficienza l'andamento della pressione seguir? un picco proprio nel momento in cui lasci il pedale (effetto riconducibile al colpo di ariete) che fa schizzare la pressione alle stelle!

[mariodarkblue]

Ciao jack...ti leggevo anche altrove...ho seguito la storia della tua punto...posso chiederti alla fine ora come sei messo a ****llo motore?turbina?pressioni di esercizio??
Ti chiedo questo perch? vedo che vuoi andare oltre i 110mm3...

[jacktheripper2]

si, ? una 4x10, il proseguimento ? rimasto perch? potrebbe essere difinita anche come 8x10 ad esempio, ma lo vedresti dall'asse, probabilmente in una versione sw pi? vecchia era cos?...
Per evitare l'errore rail prova a calare la pressione, perch? se la pompa hp non ce la fa a mandare gasolio a sufficienza l'andamento della pressione seguir? un picco proprio nel momento in cui lasci il pedale (effetto riconducibile al colpo di ariete) che fa schizzare la pressione alle stelle!

Ho provato a rifare la mappa rail alzando solo su 80-100-120mm3 (qualcosina anche in basso). sto provando a fare una mappa con tutto scalato per 120mm3,poi decider? se chiedere meno con la lambda tanto, anche perch? per iniettarli anche in alto dovrei stare davvero basso tipo a 0,8, ora ho lasciato a 0,85 per 1200-1400mg di aria, e poi a salire 0,9 e 0,95 iniziando ad abbassare a 700mg circa.
Ora inoltre ho copiato le mappe dei tempi della delta 1.9 biturbo che ? scalata fino a 100mm3 ed ha iniettori migliori rispetto al 1.9 150. Ho visto per? che ha anticipi completamente diversi rispetto alla mappa del 1.9 150 cv, per? mi sembra che abbiano lo stesso rapporto di compressione ed il motore ? lo stesso, cambiano iniettori,pompa e turbina che ? un bistadio.
Per ora preferisco lasciare i miei, anche se sinceramente non ho ancora capito se con iniettori maggiorati dovrei abbassarli.
Secondo te come sono quelli che ho fatto? Sono rimasto sempre qualche grado dopo il pms, a 4500 giri con 1150us (valore tabellare a 1600 bar non convertito in us reali), dovrei avere 30,3 gradi per finire l'iniezione al pms, diciamo che divemtano circa 28,8 gradi gradi con 130/140 bar in pi? di rail (da cosa ho capito bisogna togliere 1 grado ogni 100 bar in pi? di rail circa), se vedete per? vorrebbe dire un incremento di 4,3 gradi rispetto all'ori di 24,49 gradi a 4500 giri, il che mi sembra un incremento un po' eccessivo, io allora ho calcolato l'iniezione al pms (che era di 30,3 gradi) ed ho tolto il 15% che ? la maggiorazione degli iniettori, andando poi a dare qualche altro grado in pi? dopo il pms a bassi giri per far caricare meglio la turbina.

[jacktheripper2]

Ciao jack...ti leggevo anche altrove...ho seguito la storia della tua punto...posso chiederti alla fine ora come sei messo a ****llo motore?turbina?pressioni di esercizio??
Ti chiedo questo perch? vedo che vuoi andare oltre i 110mm3...

Ciao per ora ero a 110mm3 con 2.3 picco 1.9 dopo i 4200/4400, ora ho provato ad alzare a 2 in alto e 2.1 fisso (devo ancora fare qualche prova per?), ora sto facendo un file con 2.3 picco 2.1 in alto e 120mm3. :)
La turbina ? sempre la gtb2260vk BMW,il motore ? un 16v della croma.

[mariodarkblue]

Ciao per ora ero a 110mm3 con 2.3 picco 1.9 dopo i 4200/4400, ora ho provato ad alzare a 2 in alto e 2.1 fisso (devo ancora fare qualche prova per?), ora sto facendo un file con 2.3 picco 2.1 in alto e 120mm3. :)
La turbina ? sempre la gtb2260vk BMW,il motore ? un 16v della croma.

Si, abbiamo lo stesso motore...beh, credo che 110mm3 siano sufficienti, se riesci a tenere 2.1...i 120 credo siano ok...attenzione alla prex turbo che "qualcuno" mi ha detto che il mjet 16v non gradisce pressioni oltre i 2bar...

[SandroMarciano]

Ho provato a rifare la mappa rail alzando solo su 80-100-120mm3 (qualcosina anche in basso). sto provando a fare una mappa con tutto scalato per 120mm3,poi decider? se chiedere meno con la lambda tanto, anche perch? per iniettarli anche in alto dovrei stare davvero basso tipo a 0,8, ora ho lasciato a 0,85 per 1200-1400mg di aria, e poi a salire 0,9 e 0,95 iniziando ad abbassare a 700mg circa.
Ora inoltre ho copiato le mappe dei tempi della delta 1.9 biturbo che ? scalata fino a 100mm3 ed ha iniettori migliori rispetto al 1.9 150. Ho visto per? che ha anticipi completamente diversi rispetto alla mappa del 1.9 150 cv, per? mi sembra che abbiano lo stesso rapporto di compressione ed il motore ? lo stesso, cambiano iniettori,pompa e turbina che ? un bistadio.
Per ora preferisco lasciare i miei, anche se sinceramente non ho ancora capito se con iniettori maggiorati dovrei abbassarli.
Secondo te come sono quelli che ho fatto? Sono rimasto sempre qualche grado dopo il pms, a 4500 giri con 1150us (valore tabellare a 1600 bar non convertito in us reali), dovrei avere 30,3 gradi per finire l'iniezione al pms, diciamo che divemtano circa 28,8 gradi gradi con 130/140 bar in pi? di rail (da cosa ho capito bisogna togliere 1 grado ogni 100 bar in pi? di rail circa), se vedete per? vorrebbe dire un incremento di 4,3 gradi rispetto all'ori di 24,49 gradi a 4500 giri, il che mi sembra un incremento un po' eccessivo, io allora ho calcolato l'iniezione al pms (che era di 30,3 gradi) ed ho tolto il 15% che ? la maggiorazione degli iniettori, andando poi a dare qualche altro grado in pi? dopo il pms a bassi giri per far caricare meglio la turbina.

non sapevo che avessi il motore 16v, in questo caso le cose cambiano profondamente! devi partire dalle mappe di quello, soprattutto i tempi di iniezione sono caratteristici di ogni tipo di iniettore e sono rilevati sperimentalmente, variandoli da solo ti porterebbe ad avere una macchina irregolare. Per cui se hai gli iniettori della croma mettici la mappa relativa a quegli iniettori, poi interpoli il valore a 100mm^3/i e 120.

Gli anticipi pure, parti come base da quelli 150, poi adattali fino a che non senti murare, considera che gli mjet non hanno grossi problemi di postiniezione, poich? avendo 2 preiniezioni il gasolio si accende comunque presto in camera, quindi puoi permetterti di iniettare anche 10? e oltre dopo il pms. La pressione rail prova a lasciarla sotto 1700bar, secondo me la pompa ? troppo usurata o troppo piccola per darti quelle quantit? che chiedi a quelle pressioni.

La portata di aria che entra mi sembra un po' bassa 1200-1400... se hai il debimetro originale pu? spiegarsi perch? arriva a fine corsa. Dai miei dati su 159 2.0 turbina originale (gtb1549v) *1.9bar e dpf misura 1470mg/i, una 2260 sopra 2 bar ne deve erogare almeno 1800.

[mikyrace82]

Sandro che dire...*****plimenti sei un grande!seguo sempre i tuoi interventi..

[nasone147]

Sandro che dire...*****plimenti sei un grande!seguo sempre i tuoi interventi..
straquoto!!;)

[jacktheripper2]

non sapevo che avessi il motore 16v, in questo caso le cose cambiano profondamente! devi partire dalle mappe di quello, soprattutto i tempi di iniezione sono caratteristici di ogni tipo di iniettore e sono rilevati sperimentalmente, variandoli da solo ti porterebbe ad avere una macchina irregolare. Per cui se hai gli iniettori della croma mettici la mappa relativa a quegli iniettori, poi interpoli il valore a 100mm^3/i e 120.

Gli anticipi pure, parti come base da quelli 150, poi adattali fino a che non senti murare, considera che gli mjet non hanno grossi problemi di postiniezione, poich? avendo 2 preiniezioni il gasolio si accende comunque presto in camera, quindi puoi permetterti di iniettare anche 10? e oltre dopo il pms. La pressione rail prova a lasciarla sotto 1700bar, secondo me la pompa ? troppo usurata o troppo piccola per darti quelle quantit? che chiedi a quelle pressioni.

La portata di aria che entra mi sembra un po' bassa 1200-1400... se hai il debimetro originale pu? spiegarsi perch? arriva a fine corsa. Dai miei dati su 159 2.0 turbina originale (gtb1549v) *1.9bar e dpf misura 1470mg/i, una 2260 sopra 2 bar ne deve erogare almeno 1800.


Il problema del rail era per un bit non alzato, ora nessun problema con 1700 bar e 120mm3. Lo avevo detto da subito che il motore ? un 16v della croma, gli iniettori per? hanno i polverizzatori maggiorati. Se vedi bene la mappa noterai che infatt ho usato le mappe del 16v, sia per i tempi che per gli anticipi che per il rail.
Avendo gli iniettori +15% ora ho provato una nuova soluzione, e con 120mm3 non fuma niente. Sto usando i tempi della Ducati corse che hanno iniettori che dovrebbero essere +12% rispetto a quelli del 150 cv, e anche i suoi anticipi. Adesso con 120mm3 a 1600 bar ho gli stessi tempi che avevo prima con 110mm3 e tempi interpolati della croma.
Pressioni di 2.5 picco se butto gi? ai bassi (picca proprio per mezzo secondo),poi scende a 2.2/2.3 e 1.95 a limitatore. Come aria aspirata comunque ho 1600mg o poco pi? di picco e poi scende a 1300/1400 mantenendo per? ancora 1300 mg a 4500 giri e oltre, infatti mi de errore debimetro su ECUscan perch? ormai ? fuori scala, mi sembra che il massimo per lui sia 1200 mg a 4000 giri, ora infatti far? il maf off dato che so come si fa e volevo proprio provarlo e tolgo del tutto il debimetro.. :)
Comunque nonostante i 120mm3 speravo ancora in qualcosa in pi? in prestazioni, infatti volevo provare a lasciare i tempi della croma solo su 80-100-120 mm3 per avere qualcosa in pi?, perch? aumentare ancora l'iniezione principale non mi sembra il caso. La cosa positiva di adesso ? che non scalda NIENTE, ieri ho fatto un allungo 160-250 e fa 750 gradi ai 220 e 860/870 ai 250,quindi margine ne ho ancora. Inoltre ho anticipi comunque non esagerati in alto, ho meno di 2 gradi a 4500 giri e un po' di pi? a medio giri, ho lasciato EOI di circa 2,5 gradi dopo i 3000 e superiori sotto, da cosa so la cosa migliore ? iniettare al pms dopo i 3500 per? dovrei dare parecchi gradi e "molte altre fonti" non me lo consigliano, anche se a quanto pare all'estero usano il primo metodo..
Comunque dopotutto non avrei mai pensato che potesse andare cos? senza un grammo di fumo. Ora dato che ha perso un po' di cattiveria rispetto a prima, prima di provare la mappa con i tempi del 150 cv solo a fondo curve, ho dato il 10% alla mappa nm/iq quando richiedo 450nm, cos? dovrebbe iniettarli prima..

[SandroMarciano]

Il problema del rail era per un bit non alzato, ora nessun problema con 1700 bar e 120mm3. Lo avevo detto da subito che il motore ? un 16v della croma, gli iniettori per? hanno i polverizzatori maggiorati. Se vedi bene la mappa noterai che infatt ho usato le mappe del 16v, sia per i tempi che per gli anticipi che per il rail.
Avendo gli iniettori +15% ora ho provato una nuova soluzione, e con 120mm3 non fuma niente. Sto usando i tempi della Ducati corse che hanno iniettori che dovrebbero essere +12% rispetto a quelli del 150 cv, e anche i suoi anticipi. Adesso con 120mm3 a 1600 bar ho gli stessi tempi che avevo prima con 110mm3 e tempi interpolati della croma.
Pressioni di 2.5 picco se butto gi? ai bassi (picca proprio per mezzo secondo),poi scende a 2.2/2.3 e 1.95 a limitatore. Come aria aspirata comunque ho 1600mg o poco pi? di picco e poi scende a 1300/1400 mantenendo per? ancora 1300 mg a 4500 giri e oltre, infatti mi de errore debimetro su ECUscan perch? ormai ? fuori scala, mi sembra che il massimo per lui sia 1200 mg a 4000 giri, ora infatti far? il maf off dato che so come si fa e volevo proprio provarlo e tolgo del tutto il debimetro.. :)
Comunque nonostante i 120mm3 speravo ancora in qualcosa in pi? in prestazioni, infatti volevo provare a lasciare i tempi della croma solo su 80-100-120 mm3 per avere qualcosa in pi?, perch? aumentare ancora l'iniezione principale non mi sembra il caso. La cosa positiva di adesso ? che non scalda NIENTE, ieri ho fatto un allungo 160-250 e fa 750 gradi ai 220 e 860/870 ai 250,quindi margine ne ho ancora. Inoltre ho anticipi comunque non esagerati in alto, ho meno di 2 gradi a 4500 giri e un po' di pi? a medio giri, ho lasciato EOI di circa 2,5 gradi dopo i 3000 e superiori sotto, da cosa so la cosa migliore ? iniettare al pms dopo i 3500 per? dovrei dare parecchi gradi e "molte altre fonti" non me lo consigliano, anche se a quanto pare all'estero usano il primo metodo..
Comunque dopotutto non avrei mai pensato che potesse andare cos? senza un grammo di fumo. Ora dato che ha perso un po' di cattiveria rispetto a prima, prima di provare la mappa con i tempi del 150 cv solo a fondo curve, ho dato il 10% alla mappa nm/iq quando richiedo 450nm, cos? dovrebbe iniettarli prima..

Il maf off anche se lo fai non puoi staccare il debimetro, perch? legge anche il valore della temperatura in ingresso. Il discorso dell'anticipo non lo condivido, infatti io per esempio non avrei sentito il bisogno di maggiorare gli iniettori, al massimo avrei montato quelli della delta 190 o 159 170 o 147 DC, in modo da partire da una tabella dei tempi gi? pronta...

[mariodarkblue]

Il maf off anche se lo fai non puoi staccare il debimetro, perch? legge anche il valore della temperatura in ingresso. Il discorso dell'anticipo non lo condivido, infatti io per esempio non avrei sentito il bisogno di maggiorare gli iniettori, al massimo avrei montato quelli della delta 190 o 159 170 o 147 DC, in modo da partire da una tabella dei tempi gi? pronta...

Sandro...ti quoto in parte;)
il maff off, ? fattibile...basta spostare il sensore t aria aspirata altrove...;)magari reperendolo da un vecchio debimetro, o ancora reperire un sensore Taria con curva caratteristica simile e piazzarlo in qualsiasi punto (ce ne sarebbe uno delle vecchie bosch 2.10.3 che sarebbe ottimo)....per gli iniettori, credo che un elaborazione di questo ****llo, sia fuori da canoni convenzionali...e per calibrare bene gasolio/prestazioni/fumo/temperature, si debba procedere a tentavi...aumentando o diminuendo i tempi di iniezioni "a tentativi"...;)

[jacktheripper2]

Sandro...ti quoto in parte;)
il maff off, ? fattibile...basta spostare il sensore t aria aspirata altrove...;)magari reperendolo da un vecchio debimetro, o ancora reperire un sensore Taria con curva caratteristica simile e piazzarlo in qualsiasi punto (ce ne sarebbe uno delle vecchie bosch 2.10.3 che sarebbe ottimo)....per gli iniettori, credo che un elaborazione di questo ****llo, sia fuori da canoni convenzionali...e per calibrare bene gasolio/prestazioni/fumo/temperature, si debba procedere a tentavi...aumentando o diminuendo i tempi di iniezioni "a tentativi"...;)

Gli iniettori secondo me con 250 cv sono un po' al limite,ecco perch? ho voluto farli maggiorare. Il mio preparatore ha detto che sfortunatamente non gli hanno fornito le tabelle con le maggiorazioni per ogni pressione e iq, per? dato che gli ? stato detto che sono,maggiorati del 12/15% a 1800 bar, ed si avvicina molto alla maggiorazione che hanno quelli della Ducati corse, ho voluto provare quelle mappe. Adesso per? per avere un po' di pi? sotto ho rimesso le mappe del 150 cv fino a 1500 bar, cos? sotto inietta di pi? e appena arriva a 1600 bar legge i tempi della delta e quindi ho le stesse egt, e nn mi sembra male avere 870 gradi ai 250 con 2 bar.. Ora sto solo cercando di migliorare la costanza della pressione turbo perch? a 4000 giri mi fa un calo e poi risale, scende a 1.9'e risale a 2.05, la cosa strana ? che da log l'apertura della vgt non segue proprio perfettamente i valori da mappa e a 4000/4200 quando fa il calo stranamente la geometria si richiude. Avevo letto un tuo commento Sandro in cui dicevi che bisognerebbe escludere i controller pid per regolarla bene, ma come si fa? Per caso si tira una riga dritta a 10000? Perch? un mio amico aveva provato cos? e la gestiva meglio. Ho provato sia a usare i pid del 2.4 210 cv che ha una turbina simile solo un po' pi? piccola, sia i pid del 16v, sia i miei originali, cambia sempre di poco niente e i migliori sembrano quelli del 16v 150 cv.
Ora comunque carica 1 bar a 2000rpm, 1,5 bar a 2250, 2.1 bar a 2500, 2.3 a 2800, 2.2 a 3000, poi scende piano,a 2.1 a 4000, a 4000 taglia a 1.9 e poi risale a 2/2.1. Da log la geometria a 3800 giri ? la 32% ed a 4000 giri ? al 40% e non capisco perch? fa cos? dato che da mappa dovrebbe aprire di pi?.
Come iniezione sono arrivato a 88mm3 a 1924 giri, 98mm3 a 2016 giri,107mm3 a 2119 giri e 120mm3 da 2250 a 5000..:)
Fuma solo un po' ai bassi se butto tutto gi? a 1500, e ieri con 5/10mm3 in meno in basso no faceva un filo di fumo neanche a quei giri, ora ho abbassato ulteriormente la lambda per rendere l'iniezione pi? lineare dato che prima aveva qualche calo, tanto anche se fuma a quei giri va bene perch? da 2200 giri non fuma niente. ? difficile da credere ma anche con 120mm3 non fa un filo di fumo.

[jacktheripper2]

Il debimetro l'ho riattaccato ma uso sempre il maf off cos? l'aria aspirata ? pi? lineare e maggiore ad alti rpm e mi lascia iniettare 120mm3 senza scendere troppo di lambda.
Per gli anticipi non capisco su cosa non sei d'accordo.

[SandroMarciano]

Gli iniettori secondo me con 250 cv sono un po' al limite,ecco perch? ho voluto farli maggiorare. Il mio preparatore ha detto che sfortunatamente non gli hanno fornito le tabelle con le maggiorazioni per ogni pressione e iq, per? dato che gli ? stato detto che sono,maggiorati del 12/15% a 1800 bar, ed si avvicina molto alla maggiorazione che hanno quelli della Ducati corse, ho voluto provare quelle mappe. Adesso per? per avere un po' di pi? sotto ho rimesso le mappe del 150 cv fino a 1500 bar, cos? sotto inietta di pi? e appena arriva a 1600 bar legge i tempi della delta e quindi ho le stesse egt, e nn mi sembra male avere 870 gradi ai 250 con 2 bar.. Ora sto solo cercando di migliorare la costanza della pressione turbo perch? a 4000 giri mi fa un calo e poi risale, scende a 1.9'e risale a 2.05, la cosa strana ? che da log l'apertura della vgt non segue proprio perfettamente i valori da mappa e a 4000/4200 quando fa il calo stranamente la geometria si richiude. Avevo letto un tuo commento Sandro in cui dicevi che bisognerebbe escludere i controller pid per regolarla bene, ma come si fa? Per caso si tira una riga dritta a 10000? Perch? un mio amico aveva provato cos? e la gestiva meglio. Ho provato sia a usare i pid del 2.4 210 cv che ha una turbina simile solo un po' pi? piccola, sia i pid del 16v, sia i miei originali, cambia sempre di poco niente e i migliori sembrano quelli del 16v 150 cv.
Ora comunque carica 1 bar a 2000rpm, 1,5 bar a 2250, 2.1 bar a 2500, 2.3 a 2800, 2.2 a 3000, poi scende piano,a 2.1 a 4000, a 4000 taglia a 1.9 e poi risale a 2/2.1. Da log la geometria a 3800 giri ? la 32% ed a 4000 giri ? al 40% e non capisco perch? fa cos? dato che da mappa dovrebbe aprire di pi?.
Come iniezione sono arrivato a 88mm3 a 1924 giri, 98mm3 a 2016 giri,107mm3 a 2119 giri e 120mm3 da 2250 a 5000..:)
Fuma solo un po' ai bassi se butto tutto gi? a 1500, e ieri con 5/10mm3 in meno in basso no faceva un filo di fumo neanche a quei giri, ora ho abbassato ulteriormente la lambda per rendere l'iniezione pi? lineare dato che prima aveva qualche calo, tanto anche se fuma a quei giri va bene perch? da 2200 giri non fuma niente. ? difficile da credere ma anche con 120mm3 non fa un filo di fumo.

le egt che ottieni sono buone, non c'? male veramente, 120mm^3/i non sono comunque troppi per la configurazione che hai te, e ci credo che non faccia fumo...
Comunquer per regolare la turbina devi mandare a 0 i PID, sono varie mappe, sulla mia edc15 erano 12 mappe, dopo la turbina far? quello che vuoi te seguendo il duty della vnt, quindi tarerai opportunamente quei valori in modo da avere le pressioni obbiettivo simili a quelle misurate (non ? un'operazione da poche ore, io ci ho impiegato un mese) poi inizi a riattivare i pid, prima la P, li alzi fino ad ottenere picchi non elevati, ma allo stesso tempo buona rapidit? di risposta, lo stesso fai con il fattore I, mentre il D ti consiglio di lasciarlo a 0.
Non funzionano quelli che hai preso dalle altre macchine perch? cambiano moltissime cose da una ad un'altra, guarda anche semplicemente la q.i.

[jacktheripper2]

le egt che ottieni sono buone, non c'? male veramente, 120mm^3/i non sono comunque troppi per la configurazione che hai te, e ci credo che non faccia fumo...
Comunquer per regolare la turbina devi mandare a 0 i PID, sono varie mappe, sulla mia edc15 erano 12 mappe, dopo la turbina far? quello che vuoi te seguendo il duty della vnt, quindi tarerai opportunamente quei valori in modo da avere le pressioni obbiettivo simili a quelle misurate (non ? un'operazione da poche ore, io ci ho impiegato un mese) poi inizi a riattivare i pid, prima la P, li alzi fino ad ottenere picchi non elevati, ma allo stesso tempo buona rapidit? di risposta, lo stesso fai con il fattore I, mentre il D ti consiglio di lasciarlo a 0.
Non funzionano quelli che hai preso dalle altre macchine perch? cambiano moltissime cose da una ad un'altra, guarda anche semplicemente la q.i.

Cavolo addirittura 12 mappe.. Nella mia sinceramente sapevo che sono 4,di cui 2 per? sono in fase di rigenerazione quindi da non toccare. Inoltre non ho ben capito come modificarle in modo da avere pi? reatrivit? e dato che ? una cosa parecchio complicata forse ? meglio se lascio cos?. Anche perch? il calo di pressione che ho ? nell'ordine dei 50 massimo 100mbar per pochi giri quindi non cos? problematica. Appena avr? un po' di tempo da dedicarci vedr? se riuscito a risolvere.
Per il fatto dei 120mm3 sinceramente non penso che la pompa riesca ad andare oltre, perch? li inietto da 2300 giri o poco prima fino a limitatore, inietto 100mm3 a 2000 giri,110 mm3 a 2150 giri circa e dopo 120mm3. Inoltre da cosa mi ? stato detto potrebbero essere sufficienti per oltre 260 cv. Un ragazzo estero ha rullato 260 cv con 110mm3 da 2000 a 5000,1750 bar di rail e 2 bar di turbo. Per? ho letto che con quei valori sei pi? sui 240 cv e che per averne 260 ne servono sui 120mm3 circa.
Comunque ormai diciamo che la mappa c'? e la macchina va benone senza fumare e senza scaldare.
Riguardo al Maf io sapevo che la temperatura pu? anche essere letta dal map, e che appunto con il bit per togliere il Maf dopo poteva anche venir disconnesso. Per? non sembra cos? a quanto pare..

[SandroMarciano]

Cavolo addirittura 12 mappe.. Nella mia sinceramente sapevo che sono 4,di cui 2 per? sono in fase di rigenerazione quindi da non toccare. Inoltre non ho ben capito come modificarle in modo da avere pi? reatrivit? e dato che ? una cosa parecchio complicata forse ? meglio se lascio cos?. Anche perch? il calo di pressione che ho ? nell'ordine dei 50 massimo 100mbar per pochi giri quindi non cos? problematica. Appena avr? un po' di tempo da dedicarci vedr? se riuscito a risolvere.
Per il fatto dei 120mm3 sinceramente non penso che la pompa riesca ad andare oltre, perch? li inietto da 2300 giri o poco prima fino a limitatore, inietto 100mm3 a 2000 giri,110 mm3 a 2150 giri circa e dopo 120mm3. Inoltre da cosa mi ? stato detto potrebbero essere sufficienti per oltre 260 cv. Un ragazzo estero ha rullato 260 cv con 110mm3 da 2000 a 5000,1750 bar di rail e 2 bar di turbo. Per? ho letto che con quei valori sei pi? sui 240 cv e che per averne 260 ne servono sui 120mm3 circa.
Comunque ormai diciamo che la mappa c'? e la macchina va benone senza fumare e senza scaldare.
Riguardo al Maf io sapevo che la temperatura pu? anche essere letta dal map, e che appunto con il bit per togliere il Maf dopo poteva anche venir disconnesso. Per? non sembra cos? a quanto pare..

le ho appena contate, su edc16c39 mi risultano 10 mappe: 2 per il proporzionale, 4 per l'intedrale e altre 4 per il differenziale.
Comunque ? possibile che la turbina ti faccia quell'andamento anche perch? non hai un sensore di pressione che misuri pi? di 3 bar assoluti. montane uno da 3.5 se rimani sotto, altrimenti uno da 4bar assoluti. se il pensore va a fondoscala i pid non possono lavorare bene!

[jacktheripper2]

le ho appena contate, su edc16c39 mi risultano 10 mappe: 2 per il proporzionale, 4 per l'intedrale e altre 4 per il differenziale.
Comunque ? possibile che la turbina ti faccia quell'andamento anche perch? non hai un sensore di pressione che misuri pi? di 3 bar assoluti. montane uno da 3.5 se rimani sotto, altrimenti uno da 4bar assoluti. se il pensore va a fondoscala i pid non possono lavorare bene!

Ok allora mi sa che non le conosco tutte le mappe del PID. Comunque se leggi bene il mio primo post,e se vedi la mappa,vedrai che ho gi? il sensore da 3.5 bar.. ;)
Non ho voluto mettere il 4bar perch? mi sembra esagerato,gi? una volta che giri a 2.2/2.3 fisso ne hai da vendere secondo me.
Puoi condividere per caso gli indirizzi del Pid?

[SandroMarciano]

Ok allora mi sa che non le conosco tutte le mappe del PID. Comunque se leggi bene il mio primo post,e se vedi la mappa,vedrai che ho gi? il sensore da 3.5 bar.. ;)
Non ho voluto mettere il 4bar perch? mi sembra esagerato,gi? una volta che giri a 2.2/2.3 fisso ne hai da vendere secondo me.
Puoi condividere per caso gli indirizzi del Pid?
da 1e2330 trovi 4 D, 4 I, altre mappe varie e infine *1e29c0 2 P.
Il sensore non aveo letto o non ricordo, da 3.5 comunque pu? andare!

[jacktheripper2]

da 1e2330 trovi 4 D, 4 I, altre mappe varie e infine *1e29c0 2 P.
Il sensore non aveo letto o non ricordo, da 3.5 comunque pu? andare!

Grazie mille,io per controller pid intendevo tutt'altri..:)
Dove mi hai indicato per? ne ho visti prima 6,e poi a 1e29c0 altri 2.. Come mai non ne ho visti 2? Immagino che abbiamo i BP simili agli altri eppure li non li vedo. Ho visto che alcuni si fermano a 3750 giri,altri a 4500 ed altri a 5500. Adesso per? mi chiedo,dato che i valori che ho a tot giri sono uguali per tutte le iq,non mi conviene prima provare a aggiornare solo l'ultimo BP mettendolo a 120mm3? Oppure potrei anche scalarla togliendo 30 e 50mm3 e facendola diventare 10-20-40-60-70-80-90-100-120. Anche perch? per le basse iq penso che non intervengano pi? di tanto ed il mio problema ? con iq elevate che non ci sono negli assi.

[SandroMarciano]

Grazie mille,io per controller pid intendevo tutt'altri..:)
Dove mi hai indicato per? ne ho visti prima 6,e poi a 1e29c0 altri 2.. Come mai non ne ho visti 2? Immagino che abbiamo i BP simili agli altri eppure li non li vedo. Ho visto che alcuni si fermano a 3750 giri,altri a 4500 ed altri a 5500. Adesso per? mi chiedo,dato che i valori che ho a tot giri sono uguali per tutte le iq,non mi conviene prima provare a aggiornare solo l'ultimo BP mettendolo a 120mm3? Oppure potrei anche scalarla togliendo 30 e 50mm3 e facendola diventare 10-20-40-60-70-80-90-100-120. Anche perch? per le basse iq penso che non intervengano pi? di tanto ed il mio problema ? con iq elevate che non ci sono negli assi.
L'asse ? il caso che tu lo adegui, altrimenti non ottieni modulabilit?.

le mappe a me risultano:

*1E2330
*1E2424
*1E2518
*1E260C
*1E2700
*1E2800
*1E29C0
*1E2AC0

Quindi come dicevi te, il consiglio ? di lavorare sul fattore P con modifiche molto leggere dato che un intervento anche modesto spesso comporta un aumento del picco importante.

[munro]

mi piacerebbe far leggere queste discussioni a qualche preparatore blasonato solo per la curiosit? di vedere che faccia fanno...secondo me un colore(di faccia)va ed un'altra viene....ah ah ah...ragazzi siete grandi non c'? che dire...semplici appasionati che ne sanno molto piu di tanti presunti padreterni con la puzza sotto al naso...
continuate cos? che siete in gamba forte :cool:

[jacktheripper2]

L'asse ? il caso che tu lo adegui, altrimenti non ottieni modulabilit?.

le mappe a me risultano:

*1E2330
*1E2424
*1E2518
*1E260C
*1E2700
*1E2800
*1E29C0
*1E2AC0

Quindi come dicevi te, il consiglio ? di lavorare sul fattore P con modifiche molto leggere dato che un intervento anche modesto spesso comporta un aumento del picco importante.


Ho provato ad aggiornare solo i pid con la iq che inietto per? ? cambiato poco niente.. Ora comunque sono in pratica riuscito a risolvere log dopo log. Ho sempre un calo di pressione sui 4000 giri, da 2.1 passa a 1.9 e in 200 giri risale.. e li intervengono i pid perch? la geometria passa dal 26% al 35% circa.. Ho provato ad aprirla drasticamente arrivando fino a 12% sull'ultima curva e cos? mi seguiva la mappa vgt da log, per? mi faceva 1.8 dopo i 4200.. un p? troppo poco..:)
Oggi ho rialzato per? ho alzato troppo perch? ? di nuovo intervenuto il pid. Ora ho provato ad abbassare una via di mezzo per vedere se va bene.. Comunque la macchina va moooolto bene e penso di essere sui 260 cv circa.. E la cosa bella ? che NON fuma se non tra i 1500 ed i 2200 con tutto gi? (inietta oltre 110mm3 gi? a 2200 giri e carica 2 bar a 2300 giri)..
Sto usando tempi di iniezione calcolati diversamente e non come facevo prima. Tu Sandro usi l'interpolazione? Perch? ho letto un tuo commento in cui dicevi che applicavi la stessa % che davi al BP. Per? cos? vengono molto pi? lunghi che con l'interpolazione.. Ho provato ad usare questo metodo comunque e mi trovo tempi parecchio alti, e per avere eoi di 4/4,5 gradi a 4500 giri ho 3,6 gradi in pi? che il file del 1.9 150 cv e 4,5 gradi in pi? della ducati corse di cui uso i tempi di iniezione. So che non sono pochi gradi in pi? (contando poi che ai medi ne ho anche di pi?) per? con tempi che vengono cos? lunghi non posso fare altro. Cos? com'? fa 910 gradi ai 250.. Prima con tempi interpolati che venivano molto pi? corti e anticipo pi? vicino al pms non avevo mai raggiunto i 900 gradi.. Per? ora ha un'erogazione proprio piena.. Ecco un esempio...http://www.youtube*****/watch?v=AZHMeA4LJBE&feature=c4-overview&list=UUa_nsqg12FYBn3-2EnEAkwg. Spero di non violare regole mettendo il video e preciso che ? stato effettuato in autobahn tedesco (sono in olanda per un anno).. Contando che non fuma in pratica niente (da dentro non vedo niente) e gira a 2,2 picco da 2500 fino a 3500, poi 2,1 fino a 4000 in cui ha il calo a 1 .9 per 200 giri e poi risale a 2,05 fino a limitatore come da mappa obiettivo..
Comunque l'unico modo per riuscire a non fare intervenire il pid ? aprire tanto la geometria in alto con alte iq, e pr farlo bisogna abbassare i limitatori.

[jacktheripper2]

L'asse ? il caso che tu lo adegui, altrimenti non ottieni modulabilit?.

le mappe a me risultano:

*1E2330
*1E2424
*1E2518
*1E260C
*1E2700
*1E2800
*1E29C0
*1E2AC0

Quindi come dicevi te, il consiglio ? di lavorare sul fattore P con modifiche molto leggere dato che un intervento anche modesto spesso comporta un aumento del picco importante.

Ciao Sandro vorrei tornare sull'argomento dei controller PID. Allora ho capito l'ordine di come sono e quali servono e quali no. Il problem principale ? che tra il mio file e quello di un 16v ci sono differenze enormi. Nel mio file sono quasi righe dritte mentre sul 16v sono a curve.. Cosa mi conviene fare quindi? Perch? penso che se mai copiassi quelli del 16v dovrei copiare anche qualche bit poco prima relativo ai pid. Per? non mi convince come cosa. Ora sono riuscito a tenere una pressione abbastanza stabile anche aiutandomi dal limitatore pressione turbo che sempre che se lo abbasso agli alti dando sempre 50mbar in pi? che da mappa la pressione sta pi? stabile. A 5000 giri sono dovuto arrivare ad aprire la geometria meno del 20% perch? se no risaliva di pressione dato che mi allontano troppo dal pms tenendo iniezione alta e avendo lasciato gli anticipi scalati fino a 4500. Vorrei per? provare a modificare i PID per vedere se riesco a migliorare. Mi puoi dare una mano? Il fattore D che avevi detto di lasciare pure a 0 sembra sia gi? a 0 da originale. A meno che non siano invertiti nel mio file rispetto a quello subito dopo che ? 'during transient operation'. Gli altir per? sono praticamente tutti a linee dritte sul mio file ori. Come pensi sarebbe meglio procedere?