Fiat Bravo 1.9 jtdm 150cv

[Gia]

Salve a tutti

Seguendo varie discussioni, quali "mappa alfa 147 120cv" " pi? potenza meno consumi" ed altre, ho voluto provare a fare questa mappa seguendo una logica che avevo in mente gi? da tempo e, visto che e stata proprosta pi? volte qui sul forum, mi sono messo a lavoro.

che ne dite?

[danny677]

Guarda, io non posso vederla ancora, tuttavia, volendo restare in ambito soft io intervengo principalmente nella zona medio/bassa del rail fino a circa 70% di carico scalando un incremento dal 20 al 10% circa. Gi? solo cos?, nell'uso quotidiano migliora senz'altro l'efficienza e la guidabilit? del mezzo. Per fare cv ovviamente tocca anche ritoccare iniezione e in questi casi alle leggi della fisica, purtroppo, non possiamo sfuggire..

[Gia]

Guarda, io non posso vederla ancora, tuttavia, volendo restare in ambito soft io intervengo principalmente nella zona medio/bassa del rail fino a circa 70% di carico scalando un incremento dal 20 al 10% circa. Gi? solo cos?, nell'uso quotidiano migliora senz'altro l'efficienza e la guidabilit? del mezzo. Per fare cv ovviamente tocca anche ritoccare iniezione e in questi casi alle leggi della fisica, purtroppo, non possiamo sfuggire..


Purtroppo non mi trovi daccordo perch? altrimenti basterebbbe mettere un bel modulo aggiuntivo ed il gioco ? fatto.

Purtroppo non ho avuto ancora tempo di caricare la mappa e vedere i risultati. L'unico dubbio che ho sono le mappe lambda che non ho toccato.

[SandroMarciano]

1cb942 ? opera di ecusafe o tua?
1cbcd0 idem, ? il recovery, sarebbe meglio lasciarlo attivo...
la turbina 1480 bar a 4750rpm... ? troppo, conta che sei gi? in chock a 1,4bar a quei giri...
Non mi piaciono molto le "spianate" alle mappe che limitano in funzione della temperatura, se per caso rompi il radiatore e non ti accorgi che la temperatura sta salendo il motore fa il botto con tutto quel gasolio...
Le lambda studiale bene, come consiglio ti posso dare di stare intorno allo stechiometrico almeno nelle prime colonne, in modo da avere la macchina subito pronta quando premi il gas, poi se non vuoi fumo alzi fino a circa 1130 e se invece non ti fa problemi imposti lo stechio su tutta la curva.
Infine ti faccio notare che il pedale impostato in quel modo ti render? molt difficile mantenere una velocit? costante...
P.S. occhio a quanto sta la pressione turbo in diagnosi (valore misurata)

[Gia]

Si! Quei due indirizzi sono stato mod da volta.
Per quanto riguarda le mappe lambda, non riesco a capire che logica usa per determinare lo stechio. Tanto per essere sicuri, il valore lambda 1 dovrebbe essere lo stechiometrico, mentre per valori piu alti abbiamo una carburazione grassa, per valori sotto l'1 abbiamo miscela magra.

Sulle edc15 la mappe fumi erano piu semplici perche indicavano direttamente il valore di carburante.arebbe bello poter convertire il valore lambda in mm3 hub.

Per la mappa pedale, a questo inconveniente non ci avevo pensato. Dici di abbassare a basse percentuali?

[michele30]

per me le mappe pedale e anche altre cose sono da rivedere, per la mappa pedale es. parti da 1250 o 1500 non da inizio mappa e poi un aumento del 400% sui 5000 giri mi sembra troppo come quelle prima
il limitatore di coppia aumenterei piu graduale come all inizio..
prex turbo 150 punti magari anche qualcosa in meno .
niente rail ?

quelle fuori driver non le conosco tutte , quindi segui il consiglio di sandro.

[Gia]

scusate, volevo correggere un mio errore

Valore lambda 1, quando la combustione ? stechiometrica;
< di 1, quando c'? un eccesso di combustibile;
> di 1, quando c'? un eccesso d'aria.

[SandroMarciano]

scusate, volevo correggere un mio errore

Valore lambda 1, quando la combustione ? stechiometrica;
< di 1, quando c'? un eccesso di combustibile;
> di 1, quando c'? un eccesso d'aria.

ok, ora ? corretto, comunque ? semplicissimo, fissi un rapporto afr che vuoi, lo dividi per 14,7 e lo moltiplichi per 1000, quello ? il valore da utilizzare in mappa.
Ma se vuoi un consiglio le mappe falle uguali...

[Gia]

gi? da ori sono uguali, sia superiore che inferiore... devo fare qualche ricerca per essere sicuro, ma lo stechiometrico per i diesel se non ricordo male sta intorno hai 18:1 e non 14:1.

[Gia]

per me le mappe pedale e anche altre cose sono da rivedere, per la mappa pedale es. parti da 1250 o 1500 non da inizio mappa e poi un aumento del 400% sui 5000 giri mi sembra troppo come quelle prima
il limitatore di coppia aumenterei piu graduale come all inizio..
prex turbo 150 punti magari anche qualcosa in meno .
niente rail ?

quelle fuori driver non le conosco tutte , quindi segui il consiglio di sandro.

Il pedale a 5000rpm ? una prova che voglio fare io per vedere se dopo i 4500 rpm muore di meno, ma in realt? non mi interessa avere quei giri.
Il pedale non l'ho toccato sotto i 1500rpm e a quei giri le percentuali sono basse, potresti spierti meglio.

Il rail non lo voglio toccare. Sto facendo una mappa, semplicemente sbloccando i vari limitatori e vedere cosa si ottiene. Obbiettivo: prestazioni discrete senza fumo

[SandroMarciano]

gi? da ori sono uguali, sia superiore che inferiore... devo fare qualche ricerca per essere sicuro, ma lo stechiometrico per i diesel se non ricordo male sta intorno hai 18:1 e non 14:1.

allora ricerca bene :rolleyes:

[mariodarkblue]

allora ricerca bene :rolleyes:

TI aiuto io;)
When discussing engine tuning the 'Air/Fuel Ratio' (AFR) is one of the main topics. Proper AFR calibration is critical to performance and durability of the engine and it's components. The AFR defines the ratio of the amount of air consumed by the engine compared to the amount of fuel.

A 'Stoichiometric' AFR has the correct amount of air and fuel to produce a chemically complete combustion event. For gasoline engines, the stoichiometric, A/F ratio is 14.7:1, which means 14.7 parts of air to one part of fuel. The stoichiometric AFR depends on fuel type-- for alcohol it is 6.4:1 and 14.5:1 for diesel.

So what is meant by a rich or lean AFR? A lower AFR number contains less air than the 14.7:1 stoichiometric AFR, therefore it is a richer mixture. Conversely, a higher AFR number contains more air and therefore it is a leaner mixture.

For Example:
15.0:1 = Lean
14.7:1 = Stoichiometric
13.0:1 = Rich

Leaner AFR results in higher temperatures as the mixture is combusted. Generally, normally-aspirated spark-ignition (SI) gasoline engines produce maximum power just slightly rich of stoichiometric. However, in practice it is kept between 12:1 and 13:1 in order to keep exhaust gas temperatures in check and to account for variances in fuel quality. This is a realistic full-load AFR on a normally-aspirated engine but can be dangerously lean with a highly-boosted engine.

Let's take a closer look. As the air-fuel mixture is ignited by the spark plug, a flame front propagates from the spark plug. The now-burning mixture raises the cylinder pressure and temperature, peaking at some point in the combustion process.

The turbocharger increases the density of the air resulting in a denser mixture. The denser mixture raises the peak cylinder pressure, therefore increasing the probability of knock. As the AFR is leaned out, the temperature of the burning gases increases, which also increases the probability of knock. This is why it is imperative to run richer AFR on a boosted engine at full load. Doing so will reduce the likelihood of knock, and will also keep temperatures under control.

There are actually three ways to reduce the probability of knock at full load on a turbocharged engine: reduce boost, adjust the AFR to richer mixture, and retard ignition timing. These three parameters need to be optimized together to yield the highest reliable power.

ovviamente il tutto ? preso dal sito di un grosso produttore di turbocompressori....

[SandroMarciano]

TI aiuto io;)
When discussing engine tuning the 'Air/Fuel Ratio' (AFR) is one of the main topics. Proper AFR calibration is critical to performance and durability of the engine and it's components. The AFR defines the ratio of the amount of air consumed by the engine compared to the amount of fuel.

A 'Stoichiometric' AFR has the correct amount of air and fuel to produce a chemically complete combustion event. For gasoline engines, the stoichiometric, A/F ratio is 14.7:1, which means 14.7 parts of air to one part of fuel. The stoichiometric AFR depends on fuel type-- for alcohol it is 6.4:1 and 14.5:1 for diesel.

So what is meant by a rich or lean AFR? A lower AFR number contains less air than the 14.7:1 stoichiometric AFR, therefore it is a richer mixture. Conversely, a higher AFR number contains more air and therefore it is a leaner mixture.

For Example:
15.0:1 = Lean
14.7:1 = Stoichiometric
13.0:1 = Rich

Leaner AFR results in higher temperatures as the mixture is combusted. Generally, normally-aspirated spark-ignition (SI) gasoline engines produce maximum power just slightly rich of stoichiometric. However, in practice it is kept between 12:1 and 13:1 in order to keep exhaust gas temperatures in check and to account for variances in fuel quality. This is a realistic full-load AFR on a normally-aspirated engine but can be dangerously lean with a highly-boosted engine.

Let's take a closer look. As the air-fuel mixture is ignited by the spark plug, a flame front propagates from the spark plug. The now-burning mixture raises the cylinder pressure and temperature, peaking at some point in the combustion process.

The turbocharger increases the density of the air resulting in a denser mixture. The denser mixture raises the peak cylinder pressure, therefore increasing the probability of knock. As the AFR is leaned out, the temperature of the burning gases increases, which also increases the probability of knock. This is why it is imperative to run richer AFR on a boosted engine at full load. Doing so will reduce the likelihood of knock, and will also keep temperatures under control.

There are actually three ways to reduce the probability of knock at full load on a turbocharged engine: reduce boost, adjust the AFR to richer mixture, and retard ignition timing. These three parameters need to be optimized together to yield the highest reliable power.

ovviamente il tutto ? preso dal sito di un grosso produttore di turbocompressori....

cos? gli hai risparmiato la fatica :( comunque penso che servit? anche ad altri...

[michele30]

qui mi sembra mossa pero'

[Gia]

qui mi sembra mossa pero'

Sicuramente questa mappa non ? attiva visto che non abbiamo il tasto sport. Quella modifica, forse la puoi comprendere meglio se gurdi la mappa in tabellare. E stata fatta per evitare di avere dei punti un cui la richiesta di coppia scenda rispetto al valore precedente. Magari e una cosa sbagliata che faccio ed anche le altre mappe DW le ho modificate tenendo presente questa cosa.
Apparte quella mappa da te evidenziata, sotto i 1500rpm non ho modificato nulla

[SandroMarciano]

tra l'altro non ? sbagliato il pedale fino a quei valori, anzi, io arriverei fino a 500Nm, poi delle 2 non sono usati dalla ecu perch? limitati o dal limitatore di coppia o da altri limitatori...

[Gia]

con gli anticipi come ti regoleresti?

Quei valori che leggi in tabbellare ( con ecm ) sono anticipi o posticipi. Per esempio se leggi 20 vuol dire 20 gradi prima o dopo il pms?
In teoria dovrebbero essere anticipi, ma allora come mai sono valori positivi?

[SandroMarciano]

non preoccuparti del segno, quando sono anticipi sono positivi, quando negativi posticipi. Comunque considera di non andare sopra i 27?*4000rpm, e li regoli a sensazione. La regola corretta sarebbe quella di calcolarsi la durata di iniezione e regolarli in modo che questa si mantenga entro certi limiti dopo il pms.

[Gia]

Ho provato la mappa ed inietta 96,58mm3\ciclo. direi che ci siamo. L'erogazione e migliorata e devo dire che chi vuole prestazioni buone in tutta sicurezza va pi? che bene.

Unico neo! ho dei picchi di pressione di 1,6\1.65 bar per poi scendere a 1,4bar come da mappa obbiettivo. Come potrei correggere questo difetto?

[SandroMarciano]

cala la mappa di gestione della geometria variabile nelle ultime colonne, ma vacci piano, un po' alla volta, altrimenti troverai la macchina "morta" per iniziare cala il 2% (200punti) all'ultima colonna.

[mariodarkblue]

Gia, io sinceramente non mi preoccuperei di quel picco...se esso dura proprio un istante...? anche "normale"...

[SandroMarciano]

bisogna vedere a quanti giri lo d?, perch? se avviene a 4000rpm non cambia niente, invece se lo d? a 1800rpm si entra in surge ed ? molto deleterio per la turbina...

[Gia]

Questo picco lo d? solo quando il motore ? gi? bello in coppia, quindi dopo i 2000 rpm (circa 2500) se affondi di colpo in salita. In guida normale il picco ? di 1,55 bar circa

[SandroMarciano]

quindi diciamo che ? meno deleterio, comunque io un po' la abbasserei la mappa della geometria variabile, poi puoi sempre provare e ritornare alla versione originale.

[Gia]

vediamo. faccio questa prova! Ma non c'? la mappa tempi di overboost come nelle edc15?

[SandroMarciano]

vediamo. faccio questa prova! Ma non c'? la mappa tempi di overboost come nelle edc15?

si, mi riferivo a quella, ma il nome "tempi overboost" non dice niente, al solito quelli di alientech usano termini nuovi.

[cjack]

I picchi di pressione avvengono perch? c'? un picco di gasolio, prova a fare un log...

[cinqueturbo]

I picchi di pressione avvengono perch? c'? un picco di gasolio, prova a fare un log...

Forse ci siamo..

[danny677]

o c'? gasolio di troppo in corrispondenza dei giri in cui avviene ( controlla qualche mappa affine, pu? capitare ) o abbassa un po' la press turbo ( di norma in alcune zone ? pi? sensibile a piccare anche se lasci ori quando dai + gasolio )

[Gia]

se controllate la mappa ho dato gasolio in pi? seguendo la linearita della ecu ori, semplicemente ho sbloccato tutti i limitatori gasolio, sulla base del limitatore di coppia, e quindi la coppia richiesta, e rifatto la mappa pedale a mio piacimento. Allora la causa dovrebbe essere un limitatore di coppia troppo alto a quei giri?

[cjack]

io ti consiglio di fare un log per vedere se il gasolio iniettato ? veramente quello che hai impostato... Sulla mia 120cv mjet avevo notato che durante i rapidi transitori l'ecu iniettava pi? gasolio di quello impostato con i vari limitatori... Come se non tenesse conto di alcuni di questi ma solo della mappa di conversione coppia - iq

[SandroMarciano]

I picchi di pressione avvengono perch? c'? un picco di gasolio, prova a fare un log...non ? questo il problema principale... il fenomeno ? dovuto al fatto che il duty cycle della geometria variabile ? calibrato fino ad una certa IQ di gasolio, se te vai sopra la ecu aprir? le palette della geometria variabile sempre allo stesso modo.

[cjack]

Sicuramente dovr? verificare anche questa cosa, io non andavo oltre la iq massima impostata nell'asse della duty c. Della geometria.... Per questo gli suggerisco di fare un log e monitorare il gasolio...
Dico questo perche anch'io in un primo momento avevo lavorato con la duty c. Per provare a risolvere il problema...
Comunque pu? essere che i nostri 2 problemi siamo di natura diversa

[SandroMarciano]

alla fine ? lo stesso, perch? ti ritrovi con una IQ maggiore ma la mappa del duty cycle calibrata per una IQ minore, quindi hai un picco discreto.

[Gia]

Avrei pensato di agire direttamente sull'astina della waste gate in modo da abbassare sia il picco e sia la resistenza che oppongono le palette all'uscita dei gas. Far l'utile ed il dilettevole! che dite!

[cjack]

? no... Non puoi fare cosi... Non ? una turbina a geometria fissa con la wastegate azionata dalla pressione dell'aria all'aspirazione, qui il controllo ? elettronico

[SandroMarciano]

funziona anche in quel modo, ma alla fine quello che otterresti sarebbe togliere qualche centinaio di punti a tutta la mappa del duty cycle, quindi ? pi? comodo in quel modo...

[Gia]

? no... Non puoi fare cosi... Non ? una turbina a geometria fissa con la wastegate azionata dalla pressione dell'aria all'aspirazione, qui il controllo ? elettronico

Provato (non su questa car) per altri motivi e funziona. Per? ha ragione sandro. Non ci avevo rifletuto

[msport (exil77grande)]

Provato (non su questa car) per altri motivi e funziona. Per? ha ragione sandro. Non ci avevo rifletuto

invece nel caso di turbina maggiorata e differenza di pressione come ti comporti.

[SandroMarciano]

invece nel caso di turbina maggiorata e differenza di pressione come ti comporti. in caso di turbina maggiorata per fare un lavoro buono io procedo cos?:
prima disattivo i controller PID e regolando il duty della geometria variabile faccio in modo di avere sempre la pressione misurata superiore a quella obbiettivo (di pochi mbar, fatto questo si rinseriscono i PID e si pu? dare qualche punto in pi? al duty con alte portate di gasolio in modo da avere l'overboost e l'entrata in pressione in tempi minori del turbo. Il tutto richiede comunque numerose prove, per cui la via pi? rapida ? quella di inserire un modulo aggiuntivo in cui si pu? regolare picco e costante.

[Gia]

invece nel caso di turbina maggiorata e differenza di pressione come ti comporti.

Purtroppo non faccio elaborazioni, e quindi non s? risponderti su quest'argomento.

Mi era successo che mi arriva una car in avaria e pressioni turbo alle stelle. Faccio i controlli di rutine( sensore, geometria ecc..) ma non trovo nulla, controllo la mappa ed ? ori ed infine avevano spostato il regolatore, per avere pi? pressione. Solitamente non l'ho tocco mai. Era un esperimento che volevo fare

[Gia]

scusate , ama avevo postato il mod sbagliato (incompleto)

[SandroMarciano]

mi sembra una buona mod, l'hai provata? cosa ti sembra?
Le uniche cose forse da obbiettare sono le pressioni della turbina, agli alti giri la calerei un po', insomma, fai in modo che abbia la pressione massima a 3000rpm, poi vai calando, a 4000 fai in modo che stia intorno a 1,4 bar, altrimenti l'usura sar? esagerata. Tra l'altro quella macchina senza il dpf non ha problemi, dubito che fumer

[cicciogsr]

in caso di turbina maggiorata per fare un lavoro buono io procedo cos?:
prima disattivo i controller PID e regolando il duty della geometria variabile faccio in modo di avere sempre la pressione misurata superiore a quella obbiettivo (di pochi mbar, fatto questo si rinseriscono i PID e si pu? dare qualche punto in pi? al duty con alte portate di gasolio in modo da avere l'overboost e l'entrata in pressione in tempi minori del turbo. Il tutto richiede comunque numerose prove, per cui la via pi? rapida ? quella di inserire un modulo aggiuntivo in cui si pu? regolare picco e costante.

e se disattivi i pid la mappa del duty non ti d? pi? il riferimento esatto per far funzionare la geo...io mi baserei solo su un parametro da regolare ovvero se hai troppo pressione ad alti rpm regoli le palette per non avere stessa cosa se hai lag in basso... non ? semplice quello che vuoi fare se in un catena in retroazione tocchi il controllore chi decide quale sar? l'input all'attuatore? per me nella catena ti basta solo regolare il riferimento poich? il pid calcoler? l'uscita non solo sul valore attuale ma anche su quelli passati e sulla velocit? di variazione...

[SandroMarciano]

la regolazione te la d? eccome, comander? la turbina una sola mappa del duty cycle, senza controlli sulla pressione, il problema ? che ? molto difficile regolare la geometria quando ci sono i pid inseriti, la pressione ti oscilla continuamente, per cui prima ti conviene trovare la regolazione della geometria in base alla pressione misurata - obbiettivo, poi agisci sui pid in modo da avere pi? o meno picco, oscillazione e cali di pressione! generalmente per quanto riguarda i controller PID un buon intervento ? quello di calare il primo e aumentare il secondo, ma generalmente se le il duty della geometria variabile ? ben tarato basta anche solo la "P"...

[cicciogsr]

il duty cicle io lo intendo come il set-point della catena ora pressione misurata - set point d? il mio segnale di errore che il pid elabora prima di agire sull'attuatore se eilimini il pid hai lasciato tutto senza controllo prima dovrai fare 1000 prove senza pid e poi lo dovrai inserire per forza se non vuoi avere problemi e quando lo inserisci dovrai regolare il pid in funzione del nuovo set-point e ti sei dimenticato pure che modificarlo non sar? facile senza conoscere la taratura del sensore ed il suo guadagno... io proporrei solo di agire sui tempi di over e cercare un compromesso tanto sempre l? andrai a parare...

[cicciogsr]

scusate , ama avevo postato il mod sbagliato (incompleto)

scusate ma l'anticipo volutamente non l'avete allinaenato ai 100 mm? poi 1cf480 non mi sembra allineato e poi mi chiedevo la mappa prima dello swirl perch? toccarla..

[Gia]

mi sembra una buona mod, l'hai provata? cosa ti sembra?
Le uniche cose forse da obbiettare sono le pressioni della turbina, agli alti giri la calerei un po', insomma, fai in modo che abbia la pressione massima a 3000rpm, poi vai calando, a 4000 fai in modo che stia intorno a 1,4 bar, altrimenti l'usura sar? esagerata. Tra l'altro quella macchina senza il dpf non ha problemi, dubito che fumer?!



Come ti dicevo unico neo ? il picco di pressione! Fumo neanche l'ombra. Tanto per essere sincero, lo vedi solo se, di notte, hai dietro una macchina con gli xenon e dai tutto gas dopo i 3000 rpm. Ma ? veramente poco.

X ciccio gsr: Si gli anticipi non li ho allineati a 100mm3 volontariamente. Ho dato solo quel poco dopo i 3000rpm a pieno carico perche a 100mm3 usar? quelli e rifare tutta le mappa (anzi 5mappe) non ne valeva la pena. Per quanto riguarda l'altra mappa che dici, ora controllo. cos? non la ricordo

[Gia]

la mappa prima dello swirl perch? toccarla..

L'ho voluta toccare io per vedere che effetti dava. Questa ? la mia macchina personale

[SandroMarciano]

il duty cicle io lo intendo come il set-point della catena ora pressione misurata - set point d? il mio segnale di errore che il pid elabora prima di agire sull'attuatore se eilimini il pid hai lasciato tutto senza controllo prima dovrai fare 1000 prove senza pid e poi lo dovrai inserire per forza se non vuoi avere problemi e quando lo inserisci dovrai regolare il pid in funzione del nuovo set-point e ti sei dimenticato pure che modificarlo non sar? facile senza conoscere la taratura del sensore ed il suo guadagno... io proporrei solo di agire sui tempi di over e cercare un compromesso tanto sempre l? andrai a parare...
se ti riesce regolare una gtb2260vk con questo sistema ti innalso un monumento... gi? provato, alzi la geometria per farla andare in pressione e osservi che hai un picco poi la pressione scende moltissimo e ottieni l'auto che ? morta sotto finch? non ha un secondo picco e questa volta smorza un po' e la pressione scende meno, ma avrai una macchina che scpinge da cani fino a che la pressione non sar? costante...
So che non ? un'operazione semplice quella che ho detto, ma con certe macchine e certe turbine sovradimensionate ? l'unica strada...

[cicciogsr]

Sulle auto usate in gare di accelerazione eliminano l elettronica e regolano tutto manualmente

[carmageddon]

nelle competizioni trofeo monomarca l elettronica ? originale e vengono eliminate tutte le strategie dipendenti da norme antinquinamento o limitative per la produzione di potenza, ma cmq si fa tutto con elettronica originale.

[cicciogsr]

Regolare un turbo diverso dall'ori sara molto difficile io per evitare problemi ho optato per una regolazione meccanica con rubinetto etc..

[carmageddon]

so che ? una risposta scontata, ma ? difficile solo per chi non ha la conoscenza per fare ci?....l alternativa della regolazione meccanica ? un alternativa percorribile

[SandroMarciano]

Regolare un turbo diverso dall'ori sara molto difficile io per evitare problemi ho optato per una regolazione meccanica con rubinetto etc..

se guardi nel mio primo messaggio sull'argomento ho scritto esattamente questo, e anche per chi ha conoscenza in merito sono necessari molti tentativi per mettere a punto geometria variabile e PID.

[cicciogsr]

[QUOTE=carmageddon;46813]so che ? una risposta scontata, ma ? difficile solo per chi non ha la conoscenza per fare ci?....l alternativa della regolazione meccanica ? un alternativa

Risposta molto scontata le conoscenze ci sono ma senza prove sulla carta non penso che ci si riesca, sandro sono daccordo sulla difficolt? mi viene difficile pensare di disattivare il controller...

[megamind]

bisogna vedere a quanti giri lo d?, perch? se avviene a 4000rpm non cambia niente, invece se lo d? a 1800rpm si entra in surge ed ? molto deleterio per la turbina...

Cosa significa si entra in surge? E come me ne accorgo?

[SandroMarciano]

cito da wikipedia

"... il limite della velocit? massima ? imposto dal fatto che se all'uscita delle palette viene raggiunta la velocit? sonica, ci troviamo di fronte al muro del suono (o cono di Mach), ovvero un'onda di pressione che fa s? che il flusso di fluido risulti pi? o meno intermittente. Si dice che il compressore ha raggiunto il limite di pompaggio (o surge limit o surge flow in inglese). La disequilibratura apparente della girante deriva appunto dal fatto che la pressione sulla paletta non ? uniforme..."

per riconoscerlo cerca qualche video su youtube, quelli che troverai sono casi estremi, quando ti avvicini o entri di poco nel surge non hai quegli effetti e non riuscirai a sentirlo, te ne accorgi perch? la turbina perder? l'equilibratura in poco tempo. Per evitarlo dovresti studiarti bene la compressor map della turbina che monti, ma raramente si trovano...

[megamind]

cito da wikipedia

"... il limite della velocit? massima ? imposto dal fatto che se all'uscita delle palette viene raggiunta la velocit? sonica, ci troviamo di fronte al muro del suono (o cono di Mach), ovvero un'onda di pressione che fa s? che il flusso di fluido risulti pi? o meno intermittente. Si dice che il compressore ha raggiunto il limite di pompaggio (o surge limit o surge flow in inglese). La disequilibratura apparente della girante deriva appunto dal fatto che la pressione sulla paletta non ? uniforme..."

per riconoscerlo cerca qualche video su youtube, quelli che troverai sono casi estremi, quando ti avvicini o entri di poco nel surge non hai quegli effetti e non riuscirai a sentirlo, te ne accorgi perch? la turbina perder? l'equilibratura in poco tempo. Per evitarlo dovresti studiarti bene la compressor map della turbina che monti, ma raramente si trovano...

Garazie mille!
Una cosa tipo questa? Ma come si riporta sulle mappe? :rolleyes:
Credo ci vogliano competenze e studi alle spalle di un certo ****llo non ? cosa per semplici hobbisti...
Invece choke line che significa?

[SandroMarciano]

Garazie mille!
Una cosa tipo questa? Ma come si riporta sulle mappe? :rolleyes:
Credo ci vogliano competenze e studi alle spalle di un certo ****llo non ? cosa per semplici hobbisti...
Invece choke line che significa?

si, come quella postata, il chocke grossolanamente si riferisce al limite della turbina, sui turbocompressori automobilistici, si presenta agli alti regimi e raggiunta quella soglia la velocit? dell'albero della turbina pu? aumentare, mentre la pressione di sovralimentazione sale di poco. per? questa ? meno pericolosa del surge, anche se aumenta molto l'usura.

[Gia]

Vi aggiorno sulla mappa del post. Come vi dicevo avevo dei picchi di pressione a 1,7bar. Un Po tanti. Ho mod la mappa vgt ed ora mi ritrovo la press con picchi di 1,55bar e 1,4bar costanti. Ho notato per? che pi? si sale di giri e meno gasolio inietta. Da mappa abbiamo 100mm3 teoricamente fino a 4500rpm come impostato nei limitatori. Ci sar? qualche altro limitatore. Consigli?

[megamind]

Cosa hai fatto esattamente per regolare la vnt? Per i limiti gasolio hai regolato le mappe lambda per il nuovo stekio?

[SandroMarciano]

Vi aggiorno sulla mappa del post. Come vi dicevo avevo dei picchi di pressione a 1,7bar. Un Po tanti. Ho mod la mappa vgt ed ora mi ritrovo la press con picchi di 1,55bar e 1,4bar costanti. Ho notato per? che pi? si sale di giri e meno gasolio inietta. Da mappa abbiamo 100mm3 teoricamente fino a 4500rpm come impostato nei limitatori. Ci sar? qualche altro limitatore. Consigli?
ti suggerisco di notare come varia la pressione turbo al variare dei giri. Le mappe lambda fanno il resto...

[cdauria]

ho sentito parlare di questi limitatori ma ci vano in cerca pure io..

[ducati83]

questo post ? davvero molto molto istruttivo....finalmente qualcosa su i tempi di overboost l'ho capito....cosa che per? non sono riuscito a trovare....sono i valori di conversione per capire effettivamente i valori della mappa vgt cosa stanno a indicare....dovrebbe essere l'inclinazione delle palette....ma queste poi a cosa si riferiscono?

[Gia]

Se apri la mappa vgt con titanium, ti da il valore in percentuale di quelllo che in diagnosi trovi con apertura valvola. Alcune diagnosi la chiamano apertura valvola turbo, altre apertura valvola overboost ecc.... Non ? altro che l'apertura della giometria variabile e quindi la wastegate

[ducati83]

ok si l'ho individuata....e mi indica il 75% a motore al minimo....
quindi vediamo se ho capito bene.....al minimo ovviamente risulta aperta perch? a bassi giri non serve la pressione della turbina,poi accelerando man mano per far salire la pressione si chiude fino ai valori massimi indicati in mappa per poi riaprirsi una volta che i giri aumentano e non vi ? pi? necessit? di pressione come indicato sempre in mappa;
ora se io volessi lavorare per avere piu spinta in basso oltre che con la pressione turbo potrei anche lavorare su i tempi dell'overboost e magari prolungarlo per avere maggiori e migliori allunghi? ovviamente sempre tutto fatto con cognizione di causa....

[jacktheripper2]

ok si l'ho individuata....e mi indica il 75% a motore al minimo....
quindi vediamo se ho capito bene.....al minimo ovviamente risulta aperta perch? a bassi giri non serve la pressione della turbina,poi accelerando man mano per far salire la pressione si chiude fino ai valori massimi indicati in mappa per poi riaprirsi una volta che i giri aumentano e non vi ? pi? necessit? di pressione come indicato sempre in mappa;
ora se io volessi lavorare per avere piu spinta in basso oltre che con la pressione turbo potrei anche lavorare su i tempi dell'overboost e magari prolungarlo per avere maggiori e migliori allunghi? ovviamente sempre tutto fatto con cognizione di causa....

No i valori sono in % di chiusura della vgt. Quindi al minimo sar? chiusa al 75%. A bassi giri i gas di scarico sono inferiori e quindi serve tenere la geometria pi? chiusa per farla andare in pressione.
Comunque su auto stock 100mm3 non li puoi iniettare fino a 4500 giri, sono tantissimi e l'auto fumerebbe come un treno. A mio parere con turbo originale sono troppi anche a bassi giri, io non vado oltre i 90mm3 con turbo stock che gi? sono pi? che sufficienti per fare bei cv se tutto ? tarato bene.