Visualizza Versione Completa : Aumento pressione turbo [ecm titanium] 2.4 jtdm
sighline
06-05-2013, 13:33
Mappa originale brera 2.4 210 cv , al momento dell'acquisto non faceva nessun rumore anomalo
appena eseguita la rimozione del dpf ha cominciato a fare un fischietto proveniente dal vano motore , penso sia il turbocompressore .
Da notare : Ora la mappa e' sempre originale alfa 210cv 420 nm l'unica cosa e' che grazie a msport ho escluso dpf dalla mappa e chiuso egr sia in ECU che fisicamente
Ora l'auto in queste condizioni su banco prova fa 178 cv ( contro i 210 dovuti) . Comincia a fumare ( non tanto ) e fischiare conteporaneamente una volta superati i 3 mila giri fino a 5mila, la pressione del turbo in picco e' 1,5 e 1.4 bar costanti ( scende dai 1.5 ai 1.4 una volta superati 3 mila giri )
Ora la domanda e' questa : voglio verificare la turbina portandola alla pressione massima , quindi ai 1.6- 1.7 bar x vedere meglio se e' questo che fa fumo e fischia.. aumentando la pressione si sentirebbero meglio questi problemi ..
Qualcuno sa aiutarmi ? come faccio ad aumntare la prex del turbo ?
ci sono queste voci sotto la sezione [turbo system] :
-Variable geometry control
-Turbo pressure
-Limiter of turbo pressure f (aps)
-Limiter of turbo pressure
Quindi basta aumentare tutti i valori nelle ultime 3 voci con una % prestabilita?
p.s utilizzato il driver edc 16c39-4.5x 459-0.927
sportknight
06-05-2013, 15:38
vuoi aumentare la pressione per capire il problema?
non fai prima a smontarla?
sighline
06-05-2013, 15:45
vuoi aumentare la pressione per capire il problema?
non fai prima a smontarla?
smontarla costa.. fare due righe con ecm non costa niente...
Le pressioni turbo che hai sono corrette...
gi? di loro fischiano un p?.... per cui ? normale...
se poi togli pure il DPF e Precat sentirai ancor di pi? il sibilo....
sul banco non farei molto affidamento...
se hai avuto sempre una buona manutenzione quelle turbine non si rompono mai...
sighline
06-05-2013, 17:04
Il banco era reale .. prima di me c'era un tipo con civic 1.6 vtec e sperava di aver almeno 170cv..
sul banco ne ha fatti 190 , quindi il banco e' piuttosto 'ottimista'
in fatti la mia in autostrada i 200kmh nn supera
sportknight
06-05-2013, 17:26
ai bassi ? normale che fischino,agli alti no...
il brera ha come vel. max 212 km/h
per cui siamo l?....
io controllerei pi? il gruppo iniezione... che il turbo...
visto i dati che hai riscontrato del turbo sono congrui ai valori obbiettivo in mappa...
Mi correggo... La vel. Max ? dichiarata 230
Controlla l'iniezione
cinqueturbo
06-05-2013, 23:25
smontarla costa.. fare due righe con ecm non costa niente...
Scusa,
ma per togliere un manicotto e controllare la condizione della girante,
ed eventuale gioco del asse, Pure il funzionamento della geometria non credo costi pi? di un caff?!?...
Scusa,
ma per togliere un manicotto e controllare la condizione della girante,
ed eventuale gioco del asse, Pure il funzionamento della geometria non credo costi pi? di un caff?!?...
Pienamente d'accordo
sighline
07-05-2013, 04:53
grazie a tutti per le risposte ! il gioco l'asse non ne ha, l'ho controllato dal lato freddo ( come se fosse nuovo il turbo) ho parlato con un meccanico e spiegandogli per telefono il problema mha detto che e' partita la geometria, anche xke' fa tanti sbalzi di pressione , esempio : faccio una tirata in terza partendo dai 900 giri , a 2000 giri pressione arriva a 1.5 poi torna a 0.7 poi subito sale a 1.4 , quindi si sente tanto questo 'vuoto' .
Qualcuno mi conferma la compatibilita di questa turbo [ Garrett VNT-2256 1.8 costanti 2.0 picco modificata dalla mdracing, costo 1700 euro] colla mia auto ? il tipo che la vende dice che e' perfettamente adatta
Turbo oririnale e' gtb2056v
SandroMarciano
07-05-2013, 07:53
lascia la gtb2056v , al massimo metti una 2260, la 2256 ? una turbina di vecchia generazione. Poi verrei farti notare che regolare una turbina maggiorata non ? cos? semplice come sembra, andranno regolate (a tentativo) tutto il duty cycle della geometria variabile e i relativi controller PID. fai te...
cinqueturbo
08-05-2013, 08:27
grazie a tutti per le risposte ! il gioco l'asse non ne ha, l'ho controllato dal lato freddo ( come se fosse nuovo il turbo) ho parlato con un meccanico e spiegandogli per telefono il problema mha detto che e' partita la geometria, anche xke' fa tanti sbalzi di pressione , esempio : faccio una tirata in terza partendo dai 900 giri , a 2000 giri pressione arriva a 1.5 poi torna a 0.7 poi subito sale a 1.4 , quindi si sente tanto questo 'vuoto' .
Qualcuno mi conferma la compatibilita di questa turbo [ Garrett VNT-2256 1.8 costanti 2.0 picco modificata dalla mdracing, costo 1700 euro] colla mia auto ? il tipo che la vende dice che e' perfettamente adatta
Turbo oririnale e' gtb2056v
Io di solito le geometrie le smonto per pulirle e sistemarle non cambio un turbo inutilmente...
magari si trovassero dei clienti d'oggi giorno che come anno dei problemini vanno sulla sostituzione completa...:rolleyes:
paolo159
09-05-2013, 21:25
fai verificare la geometria, spesso si creano incrostazioni o piccolissime irregolarit? sulla superficie dove poggiano le alette che a lungo andare rompono la turbina... se manutenzionata in tempo ci vuole veramente pochissimo a ripulire ed appianare le irregolarit?.
In teoria ? un lavoro che potresti far da te, tanta buona volont? ed un po di attenzione nel smontare la turbina...non ? necessario ritararla visto che non andrai a toccare la girante.
Emette qualche fischio la turbina?
sighline
10-05-2013, 17:25
Emette qualche fischio la turbina?
Si comincia a fischiare +far fumo dopo 3000 mila giri in piena accelerazione mentre se non premo a fondo il gas non fischia
Si comincia a fischiare +far fumo dopo 3000 mila giri in piena accelerazione mentre se non premo a fondo il gas non fischia
B? potresti anche provare a dare una pulita dato che fischia solo a 3000 giri in alcuni casi quando le alette si deformano il turbo fischia prima quindi pu? essere anche che sia solo incrostazioni.
Io dico che hai le palette della geometria, imbrattate alla grande. Smontale, si trovano guide in rete, anche se non son della tua turba identica, ma fondamentalmente il sistema ? quello :)
Io dico che hai le palette della geometria, imbrattate alla grande. Smontale, si trovano guide in rete, anche se non son della tua turba identica, ma fondamentalmente il sistema ? quello :)
Si anche io la penso cosi una volta smontate potresti pulire con un po' di benzina in modo da rimuovere ogni tipo di sporco.
paolo159
10-05-2013, 22:04
la conferma che si tratti di un problema di geometria variabile ce l'hai dal fatto che dopo la rimozione del dpf i problemi sono aumentati, con dpf molto probabilmente l'apertura delle palette della geometria era sufficiente per generare la necessaria pressione, mancando di contropressione allo scarico dopo la rimozione le palette devono aprirsi maggiormente per compensare e potrebbero essersi bloccate.
SandroMarciano
14-05-2013, 09:12
la conferma che si tratti di un problema di geometria variabile ce l'hai dal fatto che dopo la rimozione del dpf i problemi sono aumentati, con dpf molto probabilmente l'apertura delle palette della geometria era sufficiente per generare la necessaria pressione, mancando di contropressione allo scarico dopo la rimozione le palette devono aprirsi maggiormente per compensare e potrebbero essersi bloccate.
questo non ? corretto, se togli una restrizione la differenza di pressione tra uscita collettori e ambiente aumenta, e questo provoca un aumento della velocit? dei gas. Pi? o meno ? quello che succede (anche se fi va nel campo degli incomprimibili) quando alzi la pressione rail, il tempo di iniezione cala a parit? di portata.
paolo159
14-05-2013, 10:50
Ciao Sandro,
non voglio contraddirti ne far polemica, ? solo per discutere insieme e capire meglio il funzionamento ma credo che per logica riducendo la contropressione allo scarico ? vero come dici te che aumenta la velocit? dei gas ma la prex nella turbina lato scarico non ? pi? costante e generer? dei vuoti proprio perch? lo scarico si svuota pi? velocemente rispetto ad avere il dpf che fa da "tappo" e mantiene costante la pressione, ? un po lo stesso problema che si genera dopo la rimozione del cat.
la geometria variabile a questo punto lavorer? maggiormente (in termini di escursioni) e sopratutto pi? rapidamente per compensare tali vuoti..
Quello che dici tu ? vero in condizioni di andatura costante ad esempio, se il motore girasse a giri costanti per es. a 2000 giri allora la geometria resterebbe un po pi? chiusa rispetto a prima per via della maggior velocit? di fuoriuscita dei gas ma ad un calo importante degli rpm sar? costretta ad aprire maggiormente le alette poich? lo scarico si svuota facilmente.
Quello che io volevo dire nei post precedenti ? che ci? che si verifica ? un aumento del delta delle pressioni tra 900 e 4000 giri che fanno in modo che la geometria lavori maggiormente.
Poi ? chiaro che se non vi sono altri problemi alla turbina il fatto di avere lo scarico pi? ****** porta solo benefici.
sighline
14-05-2013, 13:21
la conferma che si tratti di un problema di geometria variabile ce l'hai dal fatto che dopo la rimozione del dpf i problemi sono aumentati, con dpf molto probabilmente l'apertura delle palette della geometria era sufficiente per generare la necessaria pressione, mancando di contropressione allo scarico dopo la rimozione le palette devono aprirsi maggiormente per compensare e potrebbero essersi bloccate.
miglior risposta !! grazie
SandroMarciano
14-05-2013, 14:38
Ciao Sandro,
non voglio contraddirti ne far polemica, ? solo per discutere insieme e capire meglio il funzionamento ma credo che per logica riducendo la contropressione allo scarico ? vero come dici te che aumenta la velocit? dei gas ma la prex nella turbina lato scarico non ? pi? costante e generer? dei vuoti proprio perch? lo scarico si svuota pi? velocemente rispetto ad avere il dpf che fa da "tappo" e mantiene costante la pressione, ? un po lo stesso problema che si genera dopo la rimozione del cat.
la geometria variabile a questo punto lavorer? maggiormente (in termini di escursioni) e sopratutto pi? rapidamente per compensare tali vuoti..
Quello che dici tu ? vero in condizioni di andatura costante ad esempio, se il motore girasse a giri costanti per es. a 2000 giri allora la geometria resterebbe un po pi? chiusa rispetto a prima per via della maggior velocit? di fuoriuscita dei gas ma ad un calo importante degli rpm sar? costretta ad aprire maggiormente le alette poich? lo scarico si svuota facilmente.
Quello che io volevo dire nei post precedenti ? che ci? che si verifica ? un aumento del delta delle pressioni tra 900 e 4000 giri che fanno in modo che la geometria lavori maggiormente.
Poi ? chiaro che se non vi sono altri problemi alla turbina il fatto di avere lo scarico pi? ****** porta solo benefici.
questo mi sembra giusto, quindi ? bene precisare che il "problema" dovuto allo svuotamento ? dovuto essenzialmente al fatto che bisogner? ritarare il funzionamento della geometria variabile, in modo che non si creino oscillazioni nella pressione di sovralimentazione.
sighline
14-05-2013, 15:04
questo mi sembra giusto, quindi ? bene precisare che il "problema" dovuto allo svuotamento ? dovuto essenzialmente al fatto che bisogner? ritarare il funzionamento della geometria variabile, in modo che non si creino oscillazioni nella pressione di sovralimentazione.
Quindi tutte le volte che viene tolto il dpf bisogna ritarare la geometria ?
SandroMarciano
14-05-2013, 15:10
se volessimo la perfezione ovvero poco overboost e poi che la pressione scendesse subito alla costante senza troppe oscillazioni si, ma visto che non ? una operazione da 5 secondi ? meglio lasciarla originale...
paolo159
14-05-2013, 22:01
verissimo quello che dice Sandro, metter mano alla mappa vgt che controlla i gradi di apertura delle palette non ? proprio semplicissimo...se apre troppo avrai un'erogazione irregolare e rischi troppi picchi in alto, se apre troppo poco accentui solamente il problema...
solitamente se non ci sono scompensi particolarmente fastidiosi non si tocca anche perch? deve essere un lavoro di precisione, fatto gradualmente ed intervenendo solo in quei punti critici che causano lo scompenso il tutto verificato passo passo da diagnosi
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