modificare gli anticipi

[bart]

La mia modesta opinione in materia ? la seguente:
Gli anticipi vanno modifica in alcune circostanze. Va fatto con criterio, sapendo di quanto, sapendo perch? e sapendo a cosa si pu? andare incontro.

Parto dal presupposto che se voglio ottenere potenze non mostruose, quindi affidabilit?, la quantit? di gasolio da dare e la quantit? di aria da dare (quindi pressione) ? modesta.
Forse con un esempio pratico il discorso si fa pi? semplice per tutti.
Un tdi 160 con 70mg di gasolio eroga in teoria 190cv a 4000 giri. A causa delle ovvie perdite di rendimento man mano che si aumenta la potenza, questi cavalli diventano quasi 185 a 4000 giri con pressione 1.49bar (pressione originale rilevate con la diagnosi).
I dati di potenza (rullati) rispecchiano quanto ottenuto con i calcoli prima di mappare l'auto, ci? ? indice che i conti sono stati fatti correttamente e che tutto sull'auto sta funzionando.

Si nota un p? di fumo a determinati regimi (prevedibili in fase di mappatura). Il problema nasce dal fatto che per iniettare 70mg, si inietta tipicamente 8? ATDC con punte di 11?.
Nonostante un AFR di circa 15,5 l'auto fuma perch? il gasolio ? iniettato troppo oltre il punto morto superiore 8 - 10? il limite per la fumosita su molti motori sui tdi circa 10?.
Il fumo non ? di quelli esagerati, si potrebbe tenere tutto cos?, ma se si vuole risolvere che si fa?

O si aumenta la pressione, o si da l'anticipo.
Se la pressione non la si vuole modificare, si anticipa.
Di quanto? L'anticipo lo si pu? calcolare partendo dalle mappe originali. Da queste si deve estrapolare il valore necessario per la quantit? di iniezione che vi interessa.
Per farlo, basta un p? di ingegno e un foglio EXCEL.
Nel mio caso il valore calcolato ? stato di circa 1,25 gradi a 4000g/min. poca roba quindi ma sufficiente a ridurre in parte il fumo. ora a ****lli pi? che accettabili

Modificare l'anticipo di iniezione ? rischioso. L'incremento di pressione che si ha all'interno del cilindro non ? di tipo distribuito, ma localizzato in tempi brevi, in fase di risalita del pistone. Se gli incrementi sono lievi non ci sono problemi, specia con pressioni turbo originali o basse.
In altre condizioni, si possono avere surriscaldamenti del motore, crepe su testata e testa del pistone, stress importanti per l'imbiellaggio e per l'albero motore.
Per quantit? iniettate molto alte (molto) se i valori di anticipo richiesti dai calcoli sono alti, vuol dire che si deve cambiare strategia. Si passa a iniettori con ugelli maggiorati. In quel caso li si pu? lasciare originali, posticipare o molto molto cautamente anticipare ancora in funzione della dimensione dei fori degli ugelli.
In caso di pressioni turbo molto alte con intercooler di serie, la faccenda si complica a causa delle alte temperatura della carica immessa nel cilindro e delle pressioni pi? alte.

Per come la vedo io, fare i logs della vettura con mappa originale e dopo con la mappa modificata ? fondamentale.

Ovviemante non voglio convincere nessuno di quel che dico, tutto questo ? una mia modestissima opinione, nata da un p? di studio e un p? di esperienza

dott.chem ? il tuo secondo messaggio che leggo oggi ed anche stavolta mi vedo totalmente d'accordo con te: esattamente le medesime conclusioni alle quali ero arrivato anch'io, ma che ancora non avevo potuto testare e quindi verificare...
Siamo totalmente in sintonia: mi sa che abbiamo fatto studi ed esperienze professionali simili...

[munro]

*dott.chem:ciao doc potresti gentilmente spiegare perche dici che il limite per iniettare e di 10? dopo il pms??teoricamente,per quel che ne s? io,si potrebbe continuare ad iniettare,per fare aumentare la pme nel cilindro,fin a quando non apre la valvola di scarico....che per es. nei jtd 115 con asse a cammes colombo & bariani apre a 56? prima del pmi in pratica 180? dal pmi meno i 56? di anticipo apertura in confronto a questo abbiamo 124? dopo il pms prima che la valvola si apri facendo perdere la pressione del ciclo lavoro....

[cicciogsr]

vuol dire che fino ad 8-10? dopo il pms puoi iniettare senza anticipare e lavorando con la portata dell'aria riesci a non avere eccessivo fumo con quei 8-9? rientri nella tolleranza della propagazione del fronte di fiamma in un volume del cilindro che questa volta sar? maggiore rispetto a quando ha inizio l'iniezione e con una opportuna pressione d'aria bruci quasi tutta la miscela...

[dott.chem]

E' un problema di tipo cinetico.
Il gasolio ? lento a bruciare. Iniettando fino a 10 gradi (circa varia da motore a motore) non ha il tempo per bruciare durante la fase utile e finisce per arrivare al collettore di scarico e alla chiocciola della turbina durante la fase di combustione. Ci? determina un incremento delle EGT e del particolato.
Il fenomeno si riduce utilizzando grandi eccessi di aria ovviamente. Con pressioni turbo alte, spesso questo limite viene un pochino meno.
Gli alberi a camme aumentano il rendimento volumetrico, di conseguenza ? come se usassi pressioni turbo pi? alte (non ? proprio cos? ma rende l'idea)

[cicciogsr]

cambiando le camme varia il rendimento volumetrico perch? cambia per prima cosa la tempistica di apertura delle valvole con conseguenza di un miglior e maggiore riempimento della camera... per migliore intendo la velocit? con cui si riempie seconda cosa se ? fatto bene migliori l'incrocio delle valvole riesci a far svuotare la camera prima e quindi si riempie prima e la miscela fresca che si dovr? accendere trova una camera completamente svuotata dai gas, con pochi residui di incombusti e pure pi? fresca cosa da non sottovalutare

[munro]

E' un problema di tipo cinetico.
Il gasolio ? lento a bruciare. Iniettando fino a 10 gradi (circa varia da motore a motore) non ha il tempo per bruciare durante la fase utile e finisce per arrivare al collettore di scarico e alla chiocciola della turbina durante la fase di combustione. Ci? determina un incremento delle EGT e del particolato.
Il fenomeno si riduce utilizzando grandi eccessi di aria ovviamente. Con pressioni turbo alte, spesso questo limite viene un pochino meno.
Gli alberi a camme aumentano il rendimento volumetrico, di conseguenza ? come se usassi pressioni turbo pi? alte (non ? proprio cos? ma rende l'idea)

ok...mettendo un attimo da parte i rendimenti volumetrici dati da un certo tipo di camme o pressioni turbo ecc e prendendo in esame il solo ciclo termico di un dato motore e di conseguenza la pme che ne deriva...la mia domanda ?:da quando avviene l'inizio iniezione del gasolio le valvole di aspirazione sono state chiuse gia da un bel pezzo,cosi come quelle di scarico,e quell'aria in pressione che ? riuscita ad entrare nel cilindro ? entrata stop...quindi nel cilindro c'? una certa pressione che alla fine della fase di compressione sara aumentata anche in calore ok?.. quindi in questa condizione ? partita la combustione e diciamo "nel mentre" il pistone oltrepassa il pms..... quello che non mi torna ?=perch? nel cilindro non si puo continuare ad iniettare gasolio nella massa che gia sta bruciando con una temperatura e pressione molto piu elevata della fase di compressione che verebbe "interotta" solo fino a quando la valvola di scarico decide di aprirsi??cinematicamente parlando doc,perch? iniettando 10?dopo il pms si dovrebbe avere piu egt e fumo quando pare chiaro che la valvola di scarico ? ancora chiusa e tutto il calore e la pressione ? ancora intrappolata nel cilindro e preme con una forza inaudita sul pistone??

[cicciogsr]

se rileggi tutto da zero ho anche spiegato come avviene la combustione del gasolio... cerca info sulla combustione del diesel specialmente sulla diffusione e forse ti toglierai molti dubbi

[cicciogsr]

nel mjet le iniezioni sono multiple infatti si inietta gasolio in tempi diversi anche quando la combustione ? iniziata

[munro]

se permetti vorrei sentire chi spreca 2 parole in piu per cercare di far comprendere a noi poveri ingnoranti concetti difficili....e mi riferisco a dott chem che come da suoi post precedenti evidentemente "spreca" qualche parola per rendere comprensibili i suoi concetti...tradotto e senza offesa...ciccio sei un ragazzo in gamba ed un ingegnere titolato ma a spiegare le cose sei una kiavika!!!perdonami!!
credo che la combustione del gasolio lo compresa e le mie sono domande specifichea cui vorrei risposte specifiche se tu non le vuoi dare in tal caso ti pregherei di evitare di tergiversare con inutili giochetti di parole....non ritorniamo a dire e fare sempre le stesse cose....dai!! un p? di senso pratico ci vuole!! il Doc senza problemi di sorta ha detto quello che pensava senza farsi tante seghe mentali!! perche non ti adegui anche tu o per lo meno se propio ti risulta difficile dal fare ci? perche non ti astieni di continuare a "menar il can per l'aria??"

[dott.chem]

Il processo di combustione, di qualunque combustibile con il comburente (in questo specifico caso gasolio e aria) ? una reazione chimica.
Le reazioni chimiche, tutte hanno una velocit? tipica che dipende da diverse cose.
Inoltre la temperatura e la pressione governano in parte la termodinamica del processo di combustione.
Nel caso specifico, un aumento della pressione non gioca a favore del processo di combustione, quanto meno dal punto di vista termodinamico
Inoltre dal punto di vista cinetico il fenomeno chimico "combustione" ? accompagnato dal fenomeno fisico.
Le gocce di gasolio micrometriche, tendono a bruciare dall'esterno, dove sono in contatto con l'ossigeno, verso l'interno.
Pi? ? grande la goccia (che si forma dall'atomizzazione del gasolio) pi? tempo ? necessario al fronte di fiamma per raggiungere il nucleo.
Il tempo necessario ? tale che, per durate di iniezione molto ampie e per regimi di rotazione elevati (quando l'albero motore percorre moltissimi angoli in poco tempo) la valvola di scarico si ? gi? aperta, facendo passare le goccioline ancora in fase di combustione nel collettore.