Senso di rabbiosit? inutile e che spacca frizione e cambio...infatti anche in F1 vince chi "spalma" meglio la potenza...Originariamente Scritto da Exelion1986
Cmq i gusti sono gusti...
Senso di rabbiosit? inutile e che spacca frizione e cambio...infatti anche in F1 vince chi "spalma" meglio la potenza...
Cmq i gusti sono gusti...
ma non ? che vado in giro ad aprire continuamente... e poi la botta la da solo se schiaccio sotto coppia
ma quella volta che apro non si pu? dire che non dia soddisfazione
i 3.0 TDI arrivano a 290cv circa senza dover toccare il cambio
il TTS arriva a 420cv per far cominciare a slittare le frizioni del DSG
l'S3 va tranquilla poco sopra i 300 e non serve farci nulla al cambio.
Questi tre esempi che mi vengono in mente al volo.
Aggiungo due cose:
1- Ho visto i DSG cos? come altri doppia frizione mappati, ma li ho visti su macchine da corsa, non stradali. e non per problemi di limitazione della coppia massima erogabile. Certo, vanno molto bene e sono velocissimi, ma non so se su un veicolo stradale valga la pena rosicare la vita dei sincronizzatori su un cambio che va gi? molto bene!
2- Che si parli di Delta Integrale o di un motore TFSI ultima generazione, tutti ammirano la fantomatica botta. Io non sono dello stesso avviso per vari motivi. Innanzitutto su qualsiasi mappatura tutti sono capaci di tirare fuori la "botta" di coppia, magari anche per sbaglio, ma quello che ? ben piu difficile fare ? trovare e toccare correttamente le mappe che gestiscono il pieno carico motore. In secondo luogo, i cavalli veri vengono fuori solo aggiustando bene gli alti regimi a pieno carico, e non tramite i "picchi" di coppia. In terzo luogo, si viaggia di piu con un motore che allunga bene a tutti i regimi, rispetto che con il motore da "botta" che pu? impressionare solo l'amico che sale in macchina la prima volta...
Basterebbe prendere in considerazione una edc16c39 per vedere che nel 95% dei casi le mappe che vengono toccate non riguardano le condizioni di pieno carico. Questo significa solo che andando a pompare i carichi parziali, quando si va ad agire fortemente sul gasi si avr? un transitorio "pompato" che dar? il picco di coppia, ma non appena la ecu utilizzer? le mappe del pieno carico tutto il nostro amato "pompamento" verr? fortemente limitato.
scusate il dilungamento, ma questa leggenda metropolitana della botta in basso esiste dagli anni '80 e nel 2014 ha ancor meno senso di esistere vista la complessit? delle gestioni elettroniche di cui stiamo parlando.
Solo una cosa: hai parlato di CV quando il limite del DSG con sw stock sono i NM....
E' per quello che sostengo che l'importante sia spalmare bene la coppia. Se su un TTS si arriva a quelle potenze, cos'altro si pu? chiedere di fare al cambio?!?
Tts e s3 hanno lo stesso motore. Tts con motore stock 420 cv sono pura utopia.
premesso che la mia non l'ho mappata io, effettivamente per certi versi ho il dubbio che non sia fatta proprio benissimo
comunque per botta mi riferisco alla situazione di affondare l'acceleratore sotto coppia, diciamo a 1500 rpm
piano piano, salendo di giri, la turbina comincia ad entrare in pressione e l'auto comincia ad andare un p? di pi? finch? improvvisamente entra in coppia del tutto in maniera abbastanza veloce per poi spingere bene e costantemente fino quasi al limitatore
dici che questo comportamento nell'entrare in coppia non ? normale?
Scusami, TTRS!
Oddio, bisognerebbe provarla assieme (tutto il forum :-D) per poter capire bene!
In ogni caso io ho notato che per quanto riguarda i motori benzina sovralimentati, le elettroniche si sono evolute tantissimo per quanto concerne la regolazione del carico e della sovralimentazione, mettendo in gioco delle strategie molto complesse.
Quindi come ben saprai non si pu? parlare pi? solo della pressione di sovralimentazione, ma anche di come si gestisce la risposta del pedale, l'apertura della farfalla (che ? diversa dalla risposta del pedale...), la valvola Bypass, l'anticipo, e la gestione PID della wastegate.
Quello che ho notato ? che il tutto lavora in simbiosi per creare una salita di pressione molto piu controllata di una volta, anche se c'? da dire che poi il sistema controlla molto meglio di un tempo anche la pressione costante!
Per esempio, al mappa che usano sul trofeo mini cooper turbo non ha picchi di pressione nei range in cui il turbo potrebbe darli, bens? ha una salita di pressione dolce fino a raggiungere gli 1.2bar tra i 4000 e i 5500 rpm. Il motore ? molto guidabile ed efficace, pi? di uno che fa magari il picco ad 1.3 e poi scende progressivamente all'aumentare dei giri...
ho mappato pochi giorni fa il 2.0 TFSI con DSG k03, sul banco a rulli dava 248CV a 4688 giri/min
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