Montare Turbo Alfa 2.4 Jtdm 200Cv(Bw/kkk Bv 50)Su Punto 1.9 Jtd 86 Cv.

Salve a tutti!Mi ritrovo qui' a chiedervi qualche consiglio,dato che ho da poco eseguito qualche piccolo "intervento di chirurgia plastica" sulla mia Punto 1.9 Jtd,ringiovanendola un po' icon_e_smile.gif .Ho montato le seguenti cose: iniettori maggiorati cod.finale 119;pompa iniezione gasolio 2.4 Jtd,R 65;kit volano monomassa con frizione e spingidisco rinforzati by Co.Me.frizioni;filtro a doppio cono in cotone;tolto catalizzatore e tutto il sistema dell'egr,rifatta distribuzione completa, con sostituzione pompa dell'acqua;tagliando completo con sostituzione olio motore e filtro,olio cambio,filtro gasolio e paraolii vari.Da qualche giorno ho preso anche un intercooler frontale,piu' vari tubi per farci lo scarico ed il giro tubi, ed anche un bel turbo maggiorato Borg Warner/KKK BV 50 di derivazione Alfa 159, 2.4 Jtdm, 200Cv,gia' modificata negli attacchi, per adattarsi ai Jtd (ancora da montare,dato che sto preparando dei collettori in ghisa da adattare),prima di farlo pero',vorrei cominciare a capire,su come partire per la regolazione/gestione della geometria variabile?Dato che nel mio caso l'attuatore a depressione l'ho sostituito con uno a pressione che gia' possedevo.Ho anche sentito dire che alcuni,modificando in centralina, il sistema originale dell'overboost,tramite la valvola Pierburg,riescono a gestire la geometria.E' fattibile secondo voi la cosa?Resto in attesa e grazie per le eventuali risposte! icon_e_wink.gif

Io volevo montare una vl25 nella punto Jtd 80cv

Citazione:

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Originariamente Scritto da DarioJtd

Salve a tutti!Mi ritrovo qui' a chiedervi qualche consiglio,dato che ho da poco eseguito qualche piccolo "intervento di chirurgia plastica" sulla mia Punto 1.9 Jtd,ringiovanendola un po' icon_e_smile.gif .Ho montato le seguenti cose: iniettori maggiorati cod.finale 119;pompa iniezione gasolio 2.4 Jtd,R 65;kit volano monomassa con frizione e spingidisco rinforzati by Co.Me.frizioni;filtro a doppio cono in cotone;tolto catalizzatore e tutto il sistema dell'egr,rifatta distribuzione completa, con sostituzione pompa dell'acqua;tagliando completo con sostituzione olio motore e filtro,olio cambio,filtro gasolio e paraolii vari.Da qualche giorno ho preso anche un intercooler frontale,piu' vari tubi per farci lo scarico ed il giro tubi, ed anche un bel turbo maggiorato Borg Warner/KKK BV 50 di derivazione Alfa 159, 2.4 Jtdm, 200Cv,gia' modificata negli attacchi, per adattarsi ai Jtd (ancora da montare,dato che sto preparando dei collettori in ghisa da adattare),prima di farlo pero',vorrei cominciare a capire,su come partire per la regolazione/gestione della geometria variabile?Dato che nel mio caso l'attuatore a depressione l'ho sostituito con uno a pressione che gia' possedevo.Ho anche sentito dire che alcuni,modificando in centralina, il sistema originale dell'overboost,tramite la valvola Pierburg,riescono a gestire la geometria.E' fattibile secondo voi la cosa?Resto in attesa e grazie per le eventuali risposte! icon_e_wink.gif

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secondo me montare una geometria variabile e poi gestirla con l'attuatore/wastegate di un turbo a geometria fissa e una gran stupidata...(senza offesa per nessuno) in quanto in quel modo si va solo a creare una enorme contropressione di scarico in fase di rilascio acceleratore ad elevato numero di giri molto dannodso per motore e turbina stessa in quanto una gestione vgt "classica" proprio in quel frangente apre tutte le palette per evitare quanto descritto sopra...fidatevi lo sò per esperienza diretta su una punto di un amico con le tue medesime modifiche e 200cv abbondanti...guarnizioni di scarico e collettori in ghisa crepati a go-go...per la gestione vgt con la pierburg ori della punto ho cercato di farla anch'io ma poi ho lasciato perdere per problemi di tempo e anche perche sono passato ad una turbina fissa...(holset hx27W,di provienenza escavatore fiat-kobelco che da senza proble 1,9 di picco 1,7 di percorenza... in full boost(1,9) a 1700 rpm.... la suddetta puo spingere fino a 2,5 bar senza nessunissimo problema visto che una volta la Wg si ruppe e la car girò con pressioni stimate di oltre 3 bar il map e da 3 bar ma e ingannato per lavorare a non oltre i 2 bar con un sistema meccanico per evitare di impazzire a linearizzare un map da 4bar )

ho le stesse modifiche! sono 2 anni che la turbina lavora a 2.5-2.7 bar-100mgl(forse oltre) e 1500 bar e non ho avuto (corna facendo)nessun problema,ho una wg a pressione che mi è stata regalata dal "turbinista"che mi ha fornito e modificata la turbina e va benissimo.visto che si parla di pressioni,come potete vedere non riesco ad andare oltre i 1500 bar perchè?poi in diagnosi la quantità di gasolio è sempre 100,è un limite della diagnosi,oppure della macchina?

senza vedere la tua mappa è difficile capire perche non superi certi limiti di iq...
per la pressione rail il tuo problema forse sta nel sensore stesso che non vede piu di 1500 bar...
dovresti provare a montare un sensore rail da 1800 bar e linearizzarlo correttamente al tuo file..

dimenticavo... se monti un manometro sul collettore di scarico sicuro ti spaventi per le pressioni che vedrai....
io su un mio motore non girerei mai con contropressioni del doppio della press turbo....
poi ognuno col suo motore ci fà quel che vuole..

ma io posso postare la mia centralina?!?!

se ricordo bene devi raggiungere un numero minimo di post per effettuare l'upload del tuo file...
prova a vedere se nel regolamento c'è scritto qualcosa a riguardo purtroppo non ricordo bene perche sono tornato a scrivere sul forum dopo un lungo periodo d'inattività...

Citazione:

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Originariamente Scritto da munro

se ricordo bene devi raggiungere un numero minimo di post per effettuare l'upload del tuo file...
prova a vedere se nel regolamento c'è scritto qualcosa a riguardo purtroppo non ricordo bene perche sono tornato a scrivere sul forum dopo un lungo periodo d'inattività...

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Chiedo scusa DarioJtd ed a tutti i partecipanti della discussione per l'off topic ma devo per obbligo morale e rispetto verso il nostro grande munro :)
MA CHE FINE HAI FATTO ? :p
ho appreso solo ora leggendo varie discussioni che hai problemi di salute, mi dispiace e spero sia niente di preoccupante e passeggero..
Dai ti auguro una pronta guarigione e di leggere belle notizie nei tuoi ottimi post..

ok non posso, comunque cambierò il sensore e vedrò come si comporta!ti ringrazio del consiglio prezioso munro in bocca al lupo per tutto ;)
per iq ho "scovato" tutti i limit. (penso) mha!vediamo più in la!

Citazione:

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Originariamente Scritto da cinqueturbo

Chiedo scusa DarioJtd ed a tutti i partecipanti della discussione per l'off topic ma devo per obbligo morale e rispetto verso il nostro grande munro :)
MA CHE FINE HAI FATTO ? :p
ho appreso solo ora leggendo varie discussioni che hai problemi di salute, mi dispiace e spero sia niente di preoccupante e passeggero..
Dai ti auguro una pronta guarigione e di leggere belle notizie nei tuoi ottimi post..

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grazie di tutto ragazzi e un saluto a te cinqueturbo...
il fatto è che tra lavoro è impegni vari trovare il tempo materiale per postare sul forum mi risultava difficile ora però credo di avere piu tempo da dedicare a questo bel forum...

grazie a te ho anche conosciuto il film.. :p oltre ad aver appreso molto sul chipTuning naturalmente...

Allegato 9767

dove posso reperire il sensore?!?!un rail su di un rail 2.4 andrebbe bene?!?!grazie anticipatamente!!!

puoi provare a montare un sensore rail fiat 1.9 mjt 150 cv legge tranquillamente fino a 1800 bar solo che devi linearizzare il sensore in mappa quindi ti servono le specifiche del sensore che vai a montare...

buongiorno a tutti! sono riuscito a reperire e ad installare il sensore reil,è di un a lancia libra 2.4.ho fatto varie mappe ma niente da fare resta impiantato sui 1500 e non si muove.se supero la soglia va in recovery e si spegne.ho notato solo un piccolissimo aumento dellla quantità gasolio passato dai 100 ai 102.75

la lybra 2.4 con edc15 monta un sensore uguale a quello della punto....vede sempre max 1500bar...ti ho detto che serve un sensore edc16 fiat 1,9-2,4 che legge fino a 1800 bar poi lo stesso và adattato in ecu...

non riesco a trovare un sensore usato e nuovo costo un botto,ho paura poi che non riesco a farlo funzionare........
per la quantità gasolio,ha un nesso con queste due cose?!?!

cosa ti serve sapere frenk?

sono confuso!
la pressione rail,nel mio caso,serve a mantenere la giusta portata agli iniettori giusto?!?!ho fatto delle prove con la pressione rail e limitatori ori 1350 e mod 1500 e non ho trovato alcuna differenza,ne a ****llo prestazionale ne di quantità gasolio.e il dubbio è sorto,mi basta 1500?!? perchè non riesco ad andare oltre i 100 iq?!?! sarà proprio questo sensore?!?!

l'incremento di pressione in se non porta un aumento sostanzioso di gasolio...
se tu aumenti la press rail per esempio di un 10% in piu non vedrai il 10%in piu di gasolio iniettato ma piu o meno 1/4 di gasolio in piu cioè il 2,5% in piu...
ricordati che poi anche se tu porti la pressione a 1600 bar e magari sei limitato in ecu a 100mm3 l'ecu andra a posizionarsi in mappa rail su una pressione piu bassa di 1600 per darti i 100mm3....
tutto chiaro?

chiaro!!ed è propri per questo che non mi spiego questo limite dei 100mm3 ne dovrei iniettare di più!! tutto qui...

ma i tuoi limitatori a quanto li hai settati?
oltre i 100mm3 vero?

si sopra i 100mm3 e "gioco" con la mappa pedale

bhè strano che non riesci ad iniettare piu di 100mm3....
i casi sono 2 o hai qualche limitatore che ti blocca ancora a quella iq...
oppure 100mm3 e il limite massimo di iq che l'ecu ti fa vedere in diagnosi...
nel primo caso è abbastanza facile trovare il limitaotre ed adeguralo nel secondo caso e piu difficile...
apri un tuo tread vediamo di sbloccare sia il/i limitatore/i (se c'è/se ci sono) che il limite diagnostico...

non è il limite massimo che mi fa vedere l'ecu perchè dopo il cambio del sensore(inspiegabilmente) mi è uscito 102 ed è strano e con una pressione rail inferiore a 1500
ho controllato e ricontrollato i limitatori,sono tutti superiori ai 100,forse c'è qualcun'altro che non ho proprio toccato?! ma mi sembra strano,non arriuverei a 100 giusto?!?!
la centralina mi da un errore può essere questo?!?! p0380 ma non credo che va ad influire......

Citazione:

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Originariamente Scritto da munro

secondo me montare una geometria variabile e poi gestirla con l'attuatore/wastegate di un turbo a geometria fissa e una gran stupidata...(senza offesa per nessuno) in quanto in quel modo si va solo a creare una enorme contropressione di scarico in fase di rilascio acceleratore ad elevato numero di giri molto dannodso per motore e turbina stessa in quanto una gestione vgt "classica" proprio in quel frangente apre tutte le palette per evitare quanto descritto sopra...fidatevi lo sò per esperienza diretta su una punto di un amico con le tue medesime modifiche e 200cv abbondanti...guarnizioni di scarico e collettori in ghisa crepati a go-go...per la gestione vgt con la pierburg ori della punto ho cercato di farla anch'io ma poi ho lasciato perdere per problemi di tempo e anche perche sono passato ad una turbina fissa...(holset hx27W,di provienenza escavatore fiat-kobelco che da senza proble 1,9 di picco 1,7 di percorenza... in full boost(1,9) a 1700 rpm.... la suddetta puo spingere fino a 2,5 bar senza nessunissimo problema visto che una volta la Wg si ruppe e la car girò con pressioni stimate di oltre 3 bar il map e da 3 bar ma e ingannato per lavorare a non oltre i 2 bar con un sistema meccanico per evitare di impazzire a linearizzare un map da 4bar )

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A me non risulta questa cosa delle alte contropressioni allo scarico in fase di rilascio dell'accelleratore.Secondo me,la cosa accaduta a te,è successa perchè c'era una cattiva gestione della geometria stessa,che restava troppo chiusa agli alti carichi e provocava un surriscaldamento eccessivo(cosa successa anche a me)!!Le auto con geometria variabile "attuata" a "pressione" non le ho mica inventate io,vedi ad esempio le prime Alfa e Lancia 2.4 Jtd,136 Cv con turbo Garrett Vnt 25 (td 2503).Inoltre molte persone che ho conosciuto su face e sui vari forum,che montano turbo tipo gtb1756vk,2056vk oppure 2260 vk,hanno montato un attuatore con taratura regolabile,tramite molle intercambiabili(Forge,Bonalume,Mamba,Kinugawa),non hanno riscontrato alcun problema! Altri invece utilizzando l'attuatore originale del turbo originale della Punto Jtd (IHI VL 20) sono riusciti tramite mappa e usando l'elettrovalvola Pierburg (overboost) a gestire la gometria stessa!Sul turbo a geometria fissa posso essere d'accordo con te.....è piu' affidabile come "organo" rispetto ad un turbo a geo variabile.

e vero chele prime alfa 156 2.4 avevano la wastegate a "pressione" con la 136cv ma gia col 140 e 150 sono passati alla vgt gestita in "depressione"....chissa perchè se la prima serie di vgt a pressione era cosi affidabile vero?
per correttezza di info le lancia libra 2.4jtd 136cv montavano una ihi a geometria fissa...col 140 e 150 sono passate anche loro in "depressione"...se non credi quello che dico dario per curiosita monta un manometro sui collettori di scarico attaccato agli stessi con un tubicino in rame e misura che pressione hai nel frangente che dico io ma anche in altri...secondo me ti spaventi delle pressioni che raggiungi...ricorda che la contropressione uccide il motore ad alti regimi riesce addirittura a far "galleggiare" le valvole di scarico...fidati su facebook possono dire e fare tutto quello che vogliono come lo puoi fare anche tu ognuno il suo motore lo tratta come meglio crede...

dario se rileggi il post di murno di qualche pagina dietro,spiega,in modo esauriente,il perché si creano delle contopressioni cosi elevate............

Io ho messo una ihi vl 25/35 (press. 1.4) asse camme del 115cv iniettori 068 del 115 devo sistemare i tempi d iniezione

Perché proprio i tempi di iniezione?!?!

Xk fuma un po con i tempi originali dell'80cv

Può anche essere per via del turbolag........

La ihi vl 25/35 non ha molto turbolag cm una 2056

gli iniettori 115cv sono leggermente piu grandi di quelli dell'80cv ma in quest'ultimo i tempi sopratutto a bassi giri sono piu lunghi di un 115cv proprio per quanto scritto sopra la soluzione è copiare la mappa tempi 115cv nel edc15 80cv...

Su questo argomento ho da dirla lunghissima... Ho appena demolito la mia punto e con la 2260 VK con la valvola funzionante in modo classico ho tirato fuori 260 cv. Da tenere in considerazione la pressione gasolio. Per andare oltre bisogna mappare fuori driver per dare pressione vera sugli iniettori. I cavalli sono usciti solo dopo aver sostituito l'albero a camme in quanto pompa pompa il motore mura e addio. Il turbo si sfonda e dietro di voi lasciate una scia peggio di un traghetto. Per quanto riguarda la pompa common rail la 5c non è un gran che. La mia era una 5c con camma e pompante BMW 535. Gli iniettori erano quelli della stilo 115 cv con bussie maggiorate. Il collettore di aspirazione ha un imbocco insufficiente e vista l'adozione del volano monomassa eliminai la valvola di shut off e saldai un tubo da 60.

Per lavorare con pressioni di overboost da 3 bar e 2.5 fissi bisogna rettificare i seggi valvole di mezzo millimetro o più per tirare le valvole dentro la testa. Io ne trovai ulteriore giovamento dal fatto che ho recuperato il gioco valvole dopo aver riprofilato l'albero a camme. Per ottenere queste potenze è bene installare le bielle della delta twin turbo. Il mio primo motore si sfasciò inesorabilmente. P.s. ho sempre usato la testa 8 valvole