Lancia Delta integrale 8V - limitatore Turbo

Ciao a tutti e buon anno!
Ho bisogno del vostro aiuto poichè sto impazzendo per il limitatore turbo su una Integrale primo tipo, la 8 valvole.
E' il modello da 185cv e (allego il file ori) analizzando il file ero convinto che il limtatore fosse all'indirizzo 003E01.
Per verifica l'ho settato più in basso, all'equivalente di 0.4bar per vedere se era corretto, ma ahimè la pressione sale senza problemi fino a staccare a 1.1 come sempre.

Mi potreste aiutare chi conosce questa ECU?

Grazie in anticipo!

ciao a tutti, nessuno ha info per questa richiesta?


grazie

Citazione:

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Originariamente Scritto da zioweb

ciao a tutti, nessuno ha info per questa richiesta?


grazie

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Spero tu sappia quello che fai oltre al elettronica con questa?

Ho guardato il file e non l'ho trovato, cmq in altri file, sempre a 8 bit la pressione turbo va divisa per 76 quindi dovresti trovare un numero intorno a 175 o come spesso capita una curva da 10 punti

forse da 3ba0 per 10 punti ma potrebbe essere l'overboost e non il limitatore

Citazione:

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Originariamente Scritto da cinqueturbo

Spero tu sappia quello che fai oltre al elettronica con questa?

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premesso che ho interpretato la tua risposta non chiara ti dico di si, so quel che faccio con queste vetture. mi muovo con circospezione e solo dopo aver studiato a modino.
Per la 8v non trovo documentazione e ho ricostruito indirizzi e logica partendo dalla conoscenza della stessa ecu montata su Ford Cosworth. Ho anche prodotto un comodo def file per tunerpro.
Mi manca solo il bit del limitatore turbo. Tu mi puoi aiutare?

Citazione:

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Originariamente Scritto da franco75

forse da 3ba0 per 10 punti ma potrebbe essere l'overboost e non il limitatore

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Ma quello a 10 punti era sulla 16v dove c'era effettivamente la gestione dell'overboost, sulla 8v mi pare non ci sia la gestione elettronica MA POTREI SBAGLIARE.
Leggevo che il bit era da portare a 255 ma nessuno poi dice quale è :)

3BA0 sulla cosworth è l'arricchimento a farfalla completamente aperta. Come curva, valori e conversione sembra compatibile per cui penso sia quella.

Il turbo in queste ECU, sempre su Cosworth che condividono stesso hardware e sicuramente "sorgente" del software, il limitatore turbo lo riporta verso fine mappa, dove c'è anche la gestione della pseudo-pierburg che montano (AMAL valve).
In quella zona, l'ecu della delta è "vuota", tutto a 255 per capirci.

sto verificando i settaggi dell'alfa q4 ma niente, continuo ad aiutarti

Ho torvato questo da un sito:
TURBO PRESSURE LIMITER

This map controls max turbo pressure which is allowed before ECU cuts the ignition.


<Click for full size>

This map is 16x2 fields. There are 16 RPM breakpoints. This map shares the same RPM breakpoints with TURBO PRESSURE map.

COLUMNS are RPM breakpoints. Calculation is the same as with injection map RPM breakpoints.

There are 2 ROWS. Second row is the max pressure limit. When this pressure is reached, ECU will cut the ignition. First row is max pressure set. When ECU cuts the ignition due to reached max pressure, it will start working again, when the set value is reached.

At address hex 7650 follow the pressure limit and pressure set values. These values are 8 bit. To get the pressure limit and pressure set values in bars you have to divide dec value with 170.

se pensi che non ci siano le curve, 3e27 e 3e28 potrebbero essere due limitatori di attivazione e disattivazione del blocco?

Citazione:

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Originariamente Scritto da franco75

sto verificando i settaggi dell'alfa q4 ma niente, continuo ad aiutarti

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Grazie davvero

Citazione:

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Originariamente Scritto da franco75

Ho torvato questo da un sito:
TURBO PRESSURE LIMITER

This map controls max turbo pressure which is allowed before ECU cuts the ignition.


<Click for full size>

This map is 16x2 fields. There are 16 RPM breakpoints. This map shares the same RPM breakpoints with TURBO PRESSURE map.

COLUMNS are RPM breakpoints. Calculation is the same as with injection map RPM breakpoints.

There are 2 ROWS. Second row is the max pressure limit. When this pressure is reached, ECU will cut the ignition. First row is max pressure set. When ECU cuts the ignition due to reached max pressure, it will start working again, when the set value is reached.

At address hex 7650 follow the pressure limit and pressure set values. These values are 8 bit. To get the pressure limit and pressure set values in bars you have to divide dec value with 170.

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La logica è più o meno la stessa, anche per il limitatore di giri ha un valore che innesca il taglio secco ed un valore che praticamente elimina solo l'iniezione da un cilindro per far "rallentare" la salita verso il massimo.

Per la famiglia IAW di quel tipo, si il limitatore turbo anche su Cosworth (che come dicevo è più vicina come release software e hardware) c'è un limitatore turbo doppio: uno taglia e l'altro fa rientrare.

Citazione:

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Originariamente Scritto da franco75

se pensi che non ci siano le curve, 3e27 e 3e28 potrebbero essere due limitatori di attivazione e disattivazione del blocco?

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Allora, quei due punti li avevo notati anche io ma onestamente non li ho ancora provati perchè non mi tornavano i valori e ti spiego perchè.

Sempre facendo retro-engineering dalla IAW montata su cosworth, i valori di conversione mi tornavano praticamente tutti e il limitatore del turbo su Ford porta valori di 240 e 220.
Vanno convertiti utilizzando la formula (VALORE/121,344) -1 così da avere i valori in bar relativi, altrimenti senza -1 per l'assoluta. Ed infatti la Ford taglia intorno ad 1 bar.

Quei valori di 180 e 186 (a parte che invertiti nell'ordine logico in cui mi aspetto di trovarli) mi farebbero tagliare la pressione a 0.5.
Allora, siccome il sensore di pressione è lo stesso fra le due auto ho pensato che anche la conversione doveva essere la stessa per cui non li ho testati, ma effettivamente sembrano sensati come posizione e in mancanza di informazioni più sicure e testate li proverò non appena possibile! :)

Citazione:

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Originariamente Scritto da zioweb

premesso che ho interpretato la tua risposta non chiara ti dico di si, so quel che faccio con queste vetture. mi muovo con circospezione e solo dopo aver studiato a modino.
Per la 8v non trovo documentazione e ho ricostruito indirizzi e logica partendo dalla conoscenza della stessa ecu montata su Ford Cosworth. Ho anche prodotto un comodo def file per tunerpro.
Mi manca solo il bit del limitatore turbo. Tu mi puoi aiutare?

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Mi riferivo se hai esperienza motoristica su queste..
Sai che sono deboli di testata e di banco se non sono state apportate i giusti interventi al motore si?
Se trovo il vecchio HD che ho materiale di qualche decennio fà forse posso aiutarti..

Citazione:

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Originariamente Scritto da cinqueturbo

Mi riferivo se hai esperienza motoristica su queste..
Sai che sono deboli di testata e di banco se non sono state apportate i giusti interventi al motore si?
Se trovo il vecchio HD che ho materiale di qualche decennio fà forse posso aiutarti..

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Si si, conosco questo motore e sopratutto la debolezza di banco. :)
Se tu riuscissi a trovare quel materiale sarebbe fantastico, purtroppo sulla 8v ci han speso poco impegno tutti nel tempo perchè passarono alla 16v, su cui si trova ancora materiale.

Citazione:

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Originariamente Scritto da zioweb

Grazie davvero



La logica è più o meno la stessa, anche per il limitatore di giri ha un valore che innesca il taglio secco ed un valore che praticamente elimina solo l'iniezione da un cilindro per far "rallentare" la salita verso il massimo.

Per la famiglia IAW di quel tipo, si il limitatore turbo anche su Cosworth (che come dicevo è più vicina come release software e hardware) c'è un limitatore turbo doppio: uno taglia e l'altro fa rientrare.


Allora, quei due punti li avevo notati anche io ma onestamente non li ho ancora provati perchè non mi tornavano i valori e ti spiego perchè.

Sempre facendo retro-engineering dalla IAW montata su cosworth, i valori di conversione mi tornavano praticamente tutti e il limitatore del turbo su Ford porta valori di 240 e 220.
Vanno convertiti utilizzando la formula (VALORE/121,344) -1 così da avere i valori in bar relativi, altrimenti senza -1 per l'assoluta. Ed infatti la Ford taglia intorno ad 1 bar.

Quei valori di 180 e 186 (a parte che invertiti nell'ordine logico in cui mi aspetto di trovarli) mi farebbero tagliare la pressione a 0.5.
Allora, siccome il sensore di pressione è lo stesso fra le due auto ho pensato che anche la conversione doveva essere la stessa per cui non li ho testati, ma effettivamente sembrano sensati come posizione e in mancanza di informazioni più sicure e testate li proverò non appena possibile! :)

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a me risulta di dividere per 170

Citazione:

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Originariamente Scritto da franco75

a me risulta di dividere per 170

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Sulla P8 si :)

ciao ragazzi, nessuna novità da parte vostra?

Guarda io ricordo che al tempo non si era riusciti a capire in mappa dove era il limitatore turbo l'unica cosa certa era che quando il sensore map (che su quella auto è unico..) arrivava a 4,9 volt in centralina staccava,e allora all'inizio si aggiro l'ostacolo facendo "sfiatare" leggermente il map come si faceva sui turbo per alzare la pressione ,altri avevano messo un diodo zener da 4,5 volt in uscita map (o in centralina...) e così la tensione più in la non andava invece negli ultimi periodi veniva montato il sensore della fiat coupè che arrivava ad avere la tensione di 4,5 volt a 2 bar di pressione però bisognava rialineare il tutto in centralina per farlo dialogare.

Citazione:

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Originariamente Scritto da silven

Guarda io ricordo che al tempo non si era riusciti a capire in mappa dove era il limitatore turbo l'unica cosa certa era che quando il sensore map (che su quella auto è unico..) arrivava a 4,9 volt in centralina staccava,e allora all'inizio si aggiro l'ostacolo facendo "sfiatare" leggermente il map come si faceva sui turbo per alzare la pressione ,altri avevano messo un diodo zener da 4,5 volt in uscita map (o in centralina...) e così la tensione più in la non andava invece negli ultimi periodi veniva montato il sensore della fiat coupè che arrivava ad avere la tensione di 4,5 volt a 2 bar di pressione però bisognava rialineare il tutto in centralina per farlo dialogare.

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Quella è la soluzione che vorrei attuare così evito di sbattermi troppo, ovvero il sensore della Delta Integrale/coupè e riadattare i brake point, che mi viene più facile che trovare questo benedetto limitatore :)

Comunque cercando in altri forum qualcuno che dice di averlo trovato c'è, peccato che poi non dica nulla :)

La soluzione più facile (come tempo.. se hai sensore originale funzionante) sarebbe mettere un diodo zener da 4,5 volt (anche nascosto in centralina) e ti modifichi la mappa di conseguenza, io ho dovuto montare il sensore del coupè perchè l'originale si era rotto e non si trova più solo usati a prezzi folli,però c'e da scazza.. un po per riallineare il tutto ti trovi sballato anche la mappa anticipi. Il diodo lo devi montare sul segnale di ingresso in centralina e lo metti a massa,quando arriva alla tensione del diodo "scarica" l'eccesso e la tensione rimane costante senza far scattare il limitatore,anche perchè su quel motore se non fai modifiche strutturali più di 1.2 di pressione non puoi spingerti,se comunque decidi di montare l'altro sensore e riallineare il tutto viene fuori un bel lavoretto...

si, è una soluzione ed effettivamente anche sensata perchè comunque oltre quel voltaggio non leggerebbe e comunque non andrebbe a carburare.
Ma avendo a disposizione il sensore della EVO che fa fino a 2 bar a questo punto passo a quello, ricalibro i breakpoint e amen.
Comunque in mappa SICURO esiste questo bit da modificare...