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  1. #231
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    0.003 secondi / (1 / (250 giri al minuto / 60 secondi) ) * 360 gradi - 1.99 gradi

    0.003 secondi / (1 / 4.16666 giri al secondo) * 360 gradi - 1.99 gradi

    0.003 secondi / 0.24 secondi per fare un giro * 360 gradi - 1.99 gradi

    0.125 rapporto durata iniezione rispetto alla durata del giro * 360 gradi - 1.99 gradi

    4.5 gradi di durata iniezione - 1.99 gradi di anticipo = 2.51 gradi di fine iniezione

    (nel calcolo di prima avevo approssimato un po' troppo :P)

  2. #232
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    ok ti ringrazio....

  3. #233
    UTENTE MEDIO L'avatar di puntospeed1.3
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    Citazione Originariamente Scritto da dott.chem Visualizza Messaggio
    La mia modesta opinione in materia ? la seguente:
    Gli anticipi vanno modifica in alcune circostanze. Va fatto con criterio, sapendo di quanto, sapendo perch? e sapendo a cosa si pu? andare incontro.

    Parto dal presupposto che se voglio ottenere potenze non mostruose, quindi affidabilit?, la quantit? di gasolio da dare e la quantit? di aria da dare (quindi pressione) ? modesta.
    Forse con un esempio pratico il discorso si fa pi? semplice per tutti.
    Un tdi 160 con 70mg di gasolio eroga in teoria 190cv a 4000 giri. A causa delle ovvie perdite di rendimento man mano che si aumenta la potenza, questi cavalli diventano quasi 185 a 4000 giri con pressione 1.49bar (pressione originale rilevate con la diagnosi).
    I dati di potenza (rullati) rispecchiano quanto ottenuto con i calcoli prima di mappare l'auto, ci? ? indice che i conti sono stati fatti correttamente e che tutto sull'auto sta funzionando.

    Si nota un p? di fumo a determinati regimi (prevedibili in fase di mappatura). Il problema nasce dal fatto che per iniettare 70mg, si inietta tipicamente 8? ATDC con punte di 11?.
    Nonostante un AFR di circa 15,5 l'auto fuma perch? il gasolio ? iniettato troppo oltre il punto morto superiore 8 - 10? il limite per la fumosita su molti motori sui tdi circa 10?.
    Il fumo non ? di quelli esagerati, si potrebbe tenere tutto cos?, ma se si vuole risolvere che si fa?

    O si aumenta la pressione, o si da l'anticipo.
    Se la pressione non la si vuole modificare, si anticipa.
    Di quanto? L'anticipo lo si pu? calcolare partendo dalle mappe originali. Da queste si deve estrapolare il valore necessario per la quantit? di iniezione che vi interessa.
    Per farlo, basta un p? di ingegno e un foglio EXCEL.
    Nel mio caso il valore calcolato ? stato di circa 1,25 gradi a 4000g/min. poca roba quindi ma sufficiente a ridurre in parte il fumo. ora a ****lli pi? che accettabili

    Modificare l'anticipo di iniezione ? rischioso. L'incremento di pressione che si ha all'interno del cilindro non ? di tipo distribuito, ma localizzato in tempi brevi, in fase di risalita del pistone. Se gli incrementi sono lievi non ci sono problemi, specia con pressioni turbo originali o basse.
    In altre condizioni, si possono avere surriscaldamenti del motore, crepe su testata e testa del pistone, stress importanti per l'imbiellaggio e per l'albero motore.
    Per quantit? iniettate molto alte (molto) se i valori di anticipo richiesti dai calcoli sono alti, vuol dire che si deve cambiare strategia. Si passa a iniettori con ugelli maggiorati. In quel caso li si pu? lasciare originali, posticipare o molto molto cautamente anticipare ancora in funzione della dimensione dei fori degli ugelli.
    In caso di pressioni turbo molto alte con intercooler di serie, la faccenda si complica a causa delle alte temperatura della carica immessa nel cilindro e delle pressioni pi? alte.

    Per come la vedo io, fare i logs della vettura con mappa originale e dopo con la mappa modificata ? fondamentale.

    Ovviemante non voglio convincere nessuno di quel che dico, tutto questo ? una mia modestissima opinione, nata da un p? di studio e un p? di esperienza
    Ciao ragazzi, ho letto tutta la discussione e questo pensiero di dott. lo appoggio come anche quello di cicciogsr che dice di calcolare l'anticipo con le variabili in mappa.

    con i common rail ci sto lavorando da poco, mentre L'iniettore pompa lo conosoco di piu, non ho mai fatto danni, ma sull'anticipo qui sul tdi ha un doppio effetto, cioe se immetti prima, immetti di piu a fine durata.

    ora ho fatto varie prove, anche un po esagerate, e su questo volevo chiedere una cosa:
    dai calcoli che facevo per iniettare quantita' importanti tipo 75mg 80mg, e volendo ricalibrare appunto l'anticipo sui picchi delle curve corrispondenti a tali quantita' mi vengono valori abbastanza alti. Tipo 170 punti equivalenti a 3.9 gradi,
    ora questi gradi volendoli dare anche a bassi regimi cosa cosa succede? cosi' si rientra o si cerca di non iniettare troppo distante dal PMS, MA si alza molto la pressione in camera e tutti i rischi. i calcoli so quelli; interpolazione ecc, alcuni files di preparatori stranieri ho visto anche di piu.
    ? la strada da percorrere o ? solo inutile. ai bassi e medi rpm? Da prove personali l'auto diventa cattivissima a tal punto da non reggere la coppia.

  4. #234
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    170 punti equivalgono a quei gradi a circa 4000 giri, ma a quanto stai come post iniezione?
    A bassi regimi ? assurdo darli perch? a 1500 giri quei 3.9 gradi durano molto di pi?! Ai bassi puoi a mio parere agire sulla pressione (che comunque ? sempre pi? bassa che agli alti) per ridurre il tempo di iniezione se necessario. Poi son pareri!

  5. #235
    UTENTE MEDIO L'avatar di puntospeed1.3
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    170 punti sono sempre 3.9 gradi.
    il bkd 140cv ha a 4000 giri di serie sulle mappe iniezione max 33? di durata e 20? di inizioanticipo, sta gia a 13gradi dopo il pms. non ? come gli 8valvole. mi chiedevo a quanti gradi dopo il pms si puo' arrivare.. ho provato anche con 16 17? che arrivavano oltre i 20? oltre il pms ai medi bassi. faceva fumo si, ma se di serie una volta sbloccati i limitatori di coppia e tutto senza toccare le duration gia iniettiamo oltre 13? non andiamo lontano.

  6. #236
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    Credevo che per punti intendessi i microsecondi in mappa tempi, chiedo perdono!
    Per i medi bassi va bene anche sfotare i 10 gradi di post tanto c'? pi? tempo per la combustione visto che il motore gira pi? lentamente.
    C'? anche da dire che pi? c'? aria e pi? la reazione ? veloce quindi hai bisogno di meno anticipo, non per nulla infatti sui motori con turbina maggiorata consigliano meno anticipo che su quelli di serie!

  7. #237
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    si ? vero piu il turbo ? grosso anzi piu si lavora a pressione alta e meno anticipo serve.
    pero sul tdi se inizi prima, immetti molto di piu, esempio:
    CASO1 se inizio a 15?prima del pms e duro 28? e ho imesso un tot di gasolio e ho finito a 13?dopo pms.
    CASO 2 se inizio a 17?prima del pms, duro sempre 28? ho imesso piu gasolio e ho acceso prima la miscela, e ho finito a 11? dopo pms.
    aumentando trovo sempre piu prestazioni. ora qual'? il limite? per non piegare qualche biella o crepare qualche pistone?

  8. #238
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    No aspetta, se sono 28 gradi di iniezione che li anticipi o posticipi sempre 28 gradi sono, mica c'? pi? gasolio, poi magari la combustione ricade in un range pi? ottimale e quindi hai pi? potenza. Comunque benche la comustione inizia praticamente istantaneamente prima che generi pressione la reazione deve raggiungere le pareti del cilindro, infatti il picco di pressione ? sempre dopo il PMS altrimenti si spaccherebbe tutto. Per il quanto rischiare rimando nuovamente qui: http://www.professionalchiptuning.ne...cipo-iniezione dove ? descritto come calcolare quanto tempo passa dall'inizio iniezione all'inizio pressione, dipende molto dalle dimensioni del cilindro!

  9. #239
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    sono si sempre 28 gradi. ma se parto prima e duro sempre a 28, ne avro' immesso di piu'.
    sul common rail ? diverso.

  10. #240
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    L?anticipo ? una leva molto potente in fase di calibrazione, noi lo ottimizziamo al banco insieme ad EGR, boost e pressione di iniezione.
    Le logiche di ottimizzazione della combustione in stazionario attualmente (per quello che conosco direttamente) sono: minimizzare consumo specifico, centrando un determinato target di NOx (funzione dell?efficienza dell?ATS che utilizzi) con un certo limite di fumosit?.
    Per quanto riguarda il raggiungimento del target di NOx la leva principale ? l?EGR, seguito subito dopo dall?anticipo.
    L?anticipo di iniezione ? invece la leva principale che abbiamo sul parametro del consumo specifico (CONSUMO ORA/KW). Ma anche uno dei parametri pi? critici da tenere sott?occhio per quanto riguarda la pressione interno cilindro, seguito dalla pressione rail.
    Aumentare l?anticipo di iniezione migliora sensibilmente il consumo specifico (introduco gli stessi mg/hub di gasolio, ma ottengo pi? kW), sposta il baricentro della combustione verso sx (verso PMS), la temperatura locale di combustione aumenta, la temperatura dei gas di scarico diminuisce, cos? come la fumosit?, ma provoca un aumento delle emissioni di NOx e della pressione interno cilindro (rischio strutturale).
    Dall?altro lato aumentare la sola quantit? massima iniettata aumenta la coppia che il motore pu? generare ma non migliora il consumo specifico, sposta il baricentro della combustione a dx (verso PMI), scalda i gas di scarico e fa fumare di pi?.
    Per concludere, direi che la modifica degli anticipi dipende molto dall?entit? della modifica sulle quantit? massime introdotte. In ogni caso la limiterei alle zone del piano quotato relativo ad alti giri ed alti carichi se e solo se il gasolio ? stato significativamente aumentato.
    Parlando genericamente, le calibrazioni attuali tendono ad utilizzare sempre meno EGR per l?abbattimento dei NOx , utilizzandolo congiuntamente all?anticipo (piuttosto basso rispetto al passato). I motori che sviluppiamo sopravvivono a durate con pressioni interno cilindro aumentate del 10% rispetto alla massima pressione che rilievi in funzionamento normale. Dato che partiamo con anticipi abbastanza bassi dobbiamo insistere parecchio con l?anticipo per far aumentare la pressione interno cilindro fino al target desiderato.
    Queste considerazioni per dire che, anche senza avere a disposizione la strumentazione per misurare la pressione interno cilindro, e senza sapere quale sia il limite del proprio motore, non penso ci siano problemi ad aumentare 1-1.5? l?anticipo.
    Sarei molto pi? preoccupato dall?aumento scriteriato del gasolio, rischio di cuocere turbina e DOC?

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